1100 Duisburger haben 2024 bei einer bundesweiten Umfrage Radwege, Verkehrssicherheit und das Engagement ihrer Stadt für den Radverkehr bewertet. Das Ergebnis war desaströs: Bei dem „Fahrradklima-Test“ landete Duisburg unter allen 1047 Städten und Gemeinden auf Platz 968 (wir berichteten). Duisburg fällt beim Radverkehr noch weiter zurück, warnt der Duisburger Kreisverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) – und geht darum in die Offensive: Der Verein mit rund 1500 Mitgliedern fordert von der Kommunalpolitik endlich ein „entschiedenes Engagement für den Radverkehr“ und hat allen Ratsleuten und Bezirksvertretern (außer denen der AfD) für die Legislatur von 2025 bis 2030 fünf Kernforderungen geschickt – und obendrein 20 einfache Maßnahmen zur Verbesserung (zur Liste).

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Die Notlage der hiesigen Radler lässt sich nicht nur auf den Fahrradwegen der Stadt erleben, sondern auch an Zahlen ablesen, etwa am „Modal Split“. Dieser bezeichnet, wie sich das gesamte Verkehrsaufkommen auf verschiedene Verkehrsmittel (Auto, ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger) verteilt. Ein hoher Radanteil sorgt für weniger Staus und weniger verstopfte Bahnen.

In Duisburg stagniere der Anteil des Radverkehrs seit 15 Jahren bei zehn Prozent, kritisiert der ADFC. „Andere Großstädte sind schon bei 25 Prozent, und viele andere haben sich auf den Weg gemacht, indem sie mehr Personal und mehr Geld einsetzen, um ihr Radwegenetz auszubauen“, erklärt ADFC-Vorstandssprecherin Lara Schartau-Engelking. „Denn wir wissen, dass 60 Prozent der Menschen das Fahrrad nutzen, wenn die Infrastruktur stimmt.“

Fahrradfahren in Duisburg: Stadt und Politik brauchen mindestens sechs Jahre für Empfehlungen

Hauptverantwortlich für den Stillstand in Duisburg, kritisiert der ADFC, seien Politik und Stadtverwaltung – auch in der jüngeren Vergangenheit. Im März 2020 beauftragte der Rat die Verwaltung, ein Mobilitätskonzept zu erarbeiten. Im August 2021 beauftragte die Verwaltung ein Ingenieurbüro. Dessen Empfehlungen wurden erst im Sommer 2024 den politischen Gremien vorgelegt, aber nicht umgesetzt, sondern als „Abschlussbericht ‚Strategische Mobilitätsplanung – Mobilitätskonzept Duisburg‘“ deklariert.

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Die Politik beauftragte dann wiederum die Verwaltung, aus dem Gutachten eine Handlungsstrategie zu entwickeln und den Mandatsträgerinnen und Mandatsträgern zur Entscheidung vorzulegen sowie während der Umsetzung „jährliche Sachstandsberichte zu veröffentlichen“.

Lara Schartau-Engelking: „Die Stadt hat daraus bis heute nichts gemacht.“ Das langsame und bürokratische Hin und Her deutet auf Desinteresse hin. Woran das liegt? „Es gibt einfach kaum Ratsleute, die im Alltag Fahrrad fahren. Auch darum fehlt es an politischem Willen“, antwortet Schartau-Engelking.

Es gibt einfach kaum Ratsleute, die im Alltag Fahrrad fahren. Auch darum fehlt es an politischem Willen

Lara Schartau-Engelking, ADFC-Vorstandssprecherin

Radwege: ADFC fordert gut ausgebaute Ost-West- und Nord-Süd-Achsen

Die erste Kernforderung des ADFC lautet nun: „Konzeption und Umsetzung eines leistungsstarken Radverkehrsnetzes unter Beteiligung der Menschen vor Ort. Dieses umfasst 1. gut ausgebaute Ost-West- und Nord-Süd-Achsen, 2. Radvorrangrouten als Verbindungen zwischen Stadtquartieren, 3. 10 Fahrradstraßen mit Relevanz für den Alltagsradverkehr.“

Unter den Achsen versteht der ADFC „drei bis vier Meter breite Radwege oder -spuren, auf denen der Radverkehr flüssig fließen und sich Radfahrer sicher überholen können“, erklärt Christian Engelking, Presse- und verkehrspolitischer Sprecher des ADFC-Kreisverbandes. „So etwas gibt es in Duisburg nicht.“ Fahrradstraßen (siehe Infobox) gibt es bislang in Baerl und Ruhrort. „Für den Duisburger Radverkehr ist die Fahrradstraße in Baerl ein Treppenwitz, weil sie keinen Effekt darauf hat“, so Engelking.

Radvorrangrouten (siehe Infobox) hält Schartau-Engelking für realistischer, weil „es für Fahrradstraßen keine politischen Mehrheiten in Duisburg gibt. Man will den Autofahrern bloß nichts wegnehmen“. In Essen gebe es inzwischen über 80 Fahrradstraßen.

Für den Duisburger Radverkehr ist die Fahrradstraße in Baerl ein Treppenwitz, weil sie keinen Effekt darauf hat

Christian Engelking, Verkehrspolitischer Sprecher ADFC Duisburg

„Sichere Schul- und Freizeitwege für unsere Kinder“

Die zweite Forderung des ADFC: „Schaffung sicherer Schul- und Freizeitwege für unsere Kinder.“

Es gebe immer noch zu viele Schulweg- und Kinderunfälle, kritisiert der ADFC und erinnert daran, dass kleine Radfahrer bis zu zehn Jahren auf dem Gehweg radeln. Der Club plädiert für Tempo 30 an Schulen und Kitas und wünscht sich mehr Engagement der Stadt im Kampf gegen illegal zugeparkte Straßenecken. Der Pflichtabstand von fünf Metern werde von Autofahrern oft nicht eingehalten. Das ist für Kinder besonders gefährlich. Für mehr freie Sicht an Straßenübergängen empfiehlt der ADFC Poller und Fahrradständer an Einmündungen und Kreuzungen und die Einrichtung von Schulstraßen (siehe Infobox).

Radverkehrsinfrastruktur in Neubaugebieten – in Duisburg nicht selbstverständlich

Die dritte Forderung klingt selbstverständlich, ist sie aber in Duisburg keineswegs: „Konsequente Einplanung zukunftsfähiger Radverkehrsinfrastruktur bei Stadtentwicklungsgebieten und Neubau von Straßen.“

In 6-Seen-Wedau, dem Vorzeige-Neubaugebiet der Stadt, soll es statt Radwegen lediglich Schutzstreifen auf den Haupterschließungsstraßen geben (wir berichteten). „Das zeigt, dass der Radverkehr in der Stadtentwicklung nicht mitgedacht wird“, kritisiert Lara Schartau-Engelking.

Duisburg: Kein Geld und kein Personal für den Radverkehr

Forderung Nummer vier: „Mindestens eine Verdreifachung der Haushaltsmittel und Personalstellen für den Radverkehr, um Sanierungsstau aufzulösen, zukunftsgerichtete Planungen zu erstellen und Fördermittel abzurufen.“

Der Bund empfiehlt Kommunen, sie sollten inklusive der Fördermittel von Bund und Ländern 30 Euro pro Einwohner und Jahr in den Radverkehr investieren. Etliche NRW-Städte, Essen zum Beispiel, würden 18 bis 20 Euro pro Kopf investieren. Duisburg komme, so Schartau-Engelking, „mit Ach und Krach auf 10 Euro, ohne Sonderprojekte nur auf 4 Euro“. In Duisburgs Verwaltung sind offiziell vier Stellen für Radwegenetz, Planung, Unterhaltung und Öffentlichkeitsarbeit vorgesehen, so viele wie in Mülheim. In Essen sind es 17. Auf der Liste der 20 einfachen Maßnahmen für den Radverkehr steht denn auch ganz oben: Duisburg braucht eine(n) neue(n) Fahrradbeauftragte(n) als „Möglichmacher:in und Gesicht für den Radverkehr“.

Wirtschaftsbetriebe sanieren nicht mal zehn Kilometer Radweg pro Jahr

Fünftens fordert die Interessenvertretung der Duisburger Radfahrer die „vollständige Generalüberholung der bestehenden Radinfrastruktur binnen 10 Jahren (entsprechend 40 km pro Jahr) und die kurzfristige Behebung aller Sicherheitsmängel“.

In Duisburg existieren etwa 400 Kilometer Radwege. Die Stadt gibt gegenüber dem ADFC einerseits an, dass diese im Rahmen des Deckensanierungsprogramms der Wirtschaftsbetriebe erneuert werden. Andererseits habe die Stadtverwaltung auf ADFC-Nachfrage selbst erklärt, pro Jahr würden nicht mal zehn Kilometer Radwege erneuert, erklärt ADFC-Sprecher Christian Engelking. Darum seien viel zu viele Abschnitte mangelhaft und unsicher: Die Asphaltschicht ist kaputt, Schlaglöcher und Baumwurzeln sorgen für Hindernisse. „Es wäre einfach, viele dieser Sicherheitsmängel zu beseitigen“, meint Vorstandssprecherin Lara Schartau-Engelking. „Aber wir brauchen keine Flickschusterei mehr, sondern einen klaren politischen Auftrag: sichere Radwege für alle – jetzt.“

Der ADFC hat die Ratsfraktionen zu Gesprächen zu den Forderungen eingeladen. „Wir werden von vielen Politikern als Querulanten wahrgenommen, aber wir wollen konstruktive Vorschläge zum Nutzen von Duisburg machen“, sagt Lara Schartau-Engelking. An Ideen zur Bekämpfung der Duisburger Radwege-Krise mangelt es jedenfalls dank des Fahrrad-Clubs nicht.

Fahrradstraßen, Vorrangrouten, Schulstraßen

Auf Fahrradstraßen hat der Radverkehr Vorrang – Fahrradfahrerinnen und -fahrer dürfen die ganze Fahrbahnbreite nutzen. Autos sind nur erlaubt, wenn ein Zusatzschild dies ausdrücklich erlaubt, sie dürfen dann maximal 30 km/h fahren und Radfahrer nicht bedrängen. Auf Fahrradstraßen gilt für alle Tempo 30.

Radvorrangrouten sind besonders gut ausgebaute Hauptstrecken von 5 bis 15 Kilometern für den Radverkehr, gedacht für schnelles, sicheres und komfortables Radfahren. An Kreuzungen haben Radfahrende häufig Vorfahrt oder eigene Ampelphasen, es gibt kaum Unterbrechungen, genug Platz zum Überholen, wenig Bordsteine und enge Kurven. Der Autoverkehr ist vom Radweg klar getrennt. Ideale Radvorrangrouten sind für den täglichen Weg zur Arbeit, in die Uni oder zur Schule gedacht.

Eine Schulstraße ist eine Straße vor einer Schule, die zu bestimmten Zeiten für den Autoverkehr (auch für „Eltern-Taxis“) gesperrt oder stark eingeschränkt wird, damit Kinder sicher zur Schule gelangen können.