Logport

Die Duisburger Logports: Eine Geschichte des Strukturwandels

Dr. Ghanem Degheili entwickelt mit seinem Team das Gelände der ehemaligen Papierfabrik in Duisburg Walsum zu Logport VI.

Dr. Ghanem Degheili entwickelt mit seinem Team das Gelände der ehemaligen Papierfabrik in Duisburg Walsum zu Logport VI.

Foto: Oliver Müller / FUNKE Foto Services

Duisburg.  Ghanem Degheili ist der Vater der Logports. Der Architekt begleitet seit 20 Jahren die Hafen-Entwicklung und den Strukturwandel in Duisburg.

Den Strukturwandel in Duisburg sollte er anschieben. So stand es 1999 im Arbeitsvertrag von Dr. Ghanem Degheili, als er für die Entwicklung des ehemaligen Krupp-Geländes nach Rheinhausen geholt wurde. Kleiner ging es nicht. Und mit der Aufgabe ist der Geschäftsführer von Logport und duisport consult auch 20 Jahre später noch nicht fertig. In seiner Zeit entstanden Logport I bis V, Logport VI steht in den Startlöchern. Keine Zeit also, in Rente zu gehen.

Degheili hat an der Expo 2000 mitgearbeitet, groß denken war sozusagen seine Spezialität, bevor es nach Duisburg ging. Nicht zur allergrößten Freude seiner Frau, die kommentierte: „Um Himmelswillen, da spielt doch Schimanski.“ Er war sich aber sicher, dass „hier in Zukunft die Musik spielen wird“ und das habe sich bestätigt: „Die Seidenstraße endet in Duisburg, die Stadt ist auf den chinesischen Landkarten für den Schulunterricht eingezeichnet“, sagt er stolz.

Am Duisburger Hafen hängen 50.000 Arbeitsplätze

Die Logport-Gesellschaft sei phasenweise der „größte Auftraggeber in Deutschland“ gewesen. Heute ist er einer der größten Arbeitgeber: „Am Hafen hängen 50.000 Arbeitsplätze“, sagt Degheili. Dass der Hafen so breit aufgestellt ist, so international agiere, „das ist auf Staakes Mist gewachsen“, betont er. Mit Hafenchef Erich Staake, der gelegentlich als König von Duisburg bezeichnet wird, verstehe er sich gut, auch wenn es viele heftige Diskussionen gebe. „Aber es ist schön, etwas bewegt zu haben in dieser Stadt. Teil davon zu sein, macht mich stolz.“

Allerdings wird er auch nicht müde, die Mitarbeiter zu erwähnen. Als Einzelkämpfer wäre das nichts geworden, glaubt er. „Mir macht die Arbeit in diesem großartigen Umfeld Spaß und ich werde noch dafür bezahlt“, sagt er, „da kann ich nicht auf Knopfdruck aufhören“.

Den Strukturwandel habe der Hafen dringend gebraucht, er sei Ende der 90er „fast pleite“ gewesen, weil immer weniger Stahl und Kohle umgeschlagen wurde. Durch Staake habe sich der Hafen vom Vermieter zum Dienstleister entwickelt und eine übergreifende, zukunftsweisende Strategie bekommen, ohne historisch gewachsenes zu zerstören: Von den ersten Mietern wie Häger und Schmidt, die vor über 100 Jahren den Anfang machten, gebe es noch handgeschriebene Verträge, berichtet Degheili, der in den 70er Jahren in Beirut studierte.

Über 5000 Jobs sind auf dem ehemaligen Krupp-Gelände entstanden

Der 69-Jährige ist wie eine riesige Festplatte, er hat zu jedem Quadratmeter Hafen Infos und Erinnerungen abgespeichert. Nur bei der Zahl der Beteiligungen des Hafens muss er sich rückversichern, aber auch die Info stimmt: 30 Beteiligungen allein auf Logport I, bei zehn von ihnen zu 50 Prozent. Über 5000 Arbeitsplätze seien allein auf dem ehemaligen Krupp-Gelände entstanden.

Die Träume von grünen Wohnparks direkt am Rheinufer von Duisburg - er kann diesen Drang zum Wasser schon verstehen. „Aber der Standort ist einfach prädestiniert für Logistik.“ Er weist über das riesige Areal von Logport I, wo tausende Autos geparkt sind. „Die Fläche war erheblich kontaminiert“, erinnert sich der Architekt. „Da war es das beste: Deckel drauf, versiegeln.“ Auch das Hafenbecken musste erst mal schiffbar gemacht werden, die über hundert Jahre alte Uferwand neu gebaut werden.

Heute sieht man auf Logport I riesige Kräne auf der einen, eine Ro-Ro-Anlage auf der anderen Seite und Autos, die von hier bis nach England verschifft werden. In den vielen Hallen werden aber auch Reifen und eingelegte Gurken umgeschlagen, Elektrogeräte und chemische Granulate. Mittendurch fahren die 700 Meter langen Züge, die von einer hafeneigenen Lok am Hauptbahnhof abgeholt und Richtung Rheinhausen gezogen werden.

1500 Lkw fuhren täglich Krupp an

Als er nach Rheinhausen kam, war das Stahlwerk gerade gesprengt, die letzten Hochöfen sollten wenig später folgen. Bevor der Hafen begann, die Industriebrache zu entwickeln, habe es eine Zeit gegeben, in der der Stadtteil fast wie ein Naherholungsgebiet war. Wer sich heute über den Verkehr beschwert, der vergisst, was hier zu Krupp-Zeiten los war, findet Degheili. 1500 Lkw hätten den Stahlgiganten früher täglich angefahren, aber es störte nicht, weil die Anwohner da selbst beschäftigt waren, glaubt er.

„Die Pandemie hat gezeigt, dass wir auf Lkw nicht verzichten können.“ Er selbst wohnt in Meerbusch und bekennt freimütig, selbst auch keine Laster vor der Haustür haben zu wollen. „Logistik geht nicht ohne Lkw, aber wir versuchen, den Verkehr zu minimieren.“

Die Osttangente, mit der der Hafen vor 20 Jahren plante, „hätte uns viel Ärger erspart“. Politisch (und finanziell) durchsetzbar war damals nur die kleine Osttangente. Jetzt gibt es eine neue Chance, den Hafen am Rheinufer entlang ab der Brücke der Solidarität vor Homberg mit der A40 zu verknüpfen, glaubt Degheili. Bis es soweit ist, hat der Hafen zumindest Parkraum für die Laster bereitgestellt - noch so ein Thema mit Ärger-Potenzial.

Wer 1999 an die Visionen von Degheili glaubte, der setzte seinen Fuß auf zerstörte Landschaft, auf eine gigantische Baustelle: „Hier war nichts erschlossen, Krupp hatte sich wie der Vatikan selbst versorgt, ein eigenes Kraftwerk gehabt. Wir mussten erst mal investieren, um ans öffentliche Netz angeschlossen zu werden.“

Logport I passte seine Pläne flexibel den Bedürfnissen der Nutzer an

Eine der ersten Firmen, die den Mut hatte, sich auf Logport 1 niederzulassen, war Union Stahl, die zunächst ins ehemalige Krupp-Verwaltungsgebäude einzogen. Ein eigener Bahnanschluss war das zugkräftigste Argument. Für das alte Krupp-Gelände gab es ein Konzept, dass jedoch flexibel nach den Bedürfnissen der weiteren Kunden angepasst wurde. „Das war unser Plus, das wir nicht so starr waren. Wenn ein Kunde mehr Platz wollte, haben wir halt die Straßen umgeplant“, erinnert sich der Entwickler. Überhaupt, die Wege: Der Verkehr sollte vor allem über Wasser und Schiene abgewickelt werden. Das Leitsystem guckte man sich später in Antwerpen ab. Seither ist alles durchnummeriert. Ein paar Straßennamen gibt es dennoch, zum Beispiel: die Antwerpener Straße.

Wer heute an den sechs Etagen hoch akkurat gestapelten Containern vorbeifährt, kann sich kaum vorstellen, dass es damals „aussah wie im Kosovo mitten im Krieg, alles war kaputt“.

Architektonisch berühren auf Logport 1 vor allem die hübschen alten Bliersheimer Villen. Degheili fährt daran vorbei, Einfamilienhäuser hätten ihn ohnehin nie gereizt. Logistikhallen werden durch ihre Funktion bestimmt, betont er. Große Elemente, Kassettenfassaden, kaum Fenster, schnell fertig. So wie es die Branche halt braucht.

Es habe einen langen Atem gebraucht, um potenzielle Kunden zu überzeugen, erinnert sich Degheili. Nach und nach kamen die großen Logistiker Rhenus, Kühne und Nagel, Greiwing und wirkten wie magnetisch auf die nächsten Interessenten. Eine Pleite habe es hier seither nicht gegeben.

„Wir haben uns mitten in der Stadt entwickelt, auf alten Flächen. Nirgends haben wir auf der grünen Wiese gebaut“, sagt Degheili. Er betont das auch mit Blick auf das aktuelle Großprojekt Logport VI. Aktuell ist das Gelände eine gigantische Mondlandschaft, 700 Meter am Rhein entlang. Vor dem riesigen benachbarten Steag-Kühlturm machen sich die Laster wie Matchboxautos. DSV bespielt hier 120.000 Quadratmeter, für die restlichen 150.000 Quadratmeter laufen die Verhandlungen noch. Gleise werden parallel zur Uferwand entstehen.

Umgehungsstraße bei Logport VI soll Ärger mit Anwohnern verhindern

Für Logport VI ist die Verkehrsführung von Anfang an mitgedacht - und genehmigt: Hier baut der Hafen mit der Stadt in einer gemeinsamen Gesellschaft die Umgehungsstraße. 2022 soll der erste Bauabschnitt fertig sein, „die Anbindung ist also gesichert“, sagt Degheili. Nur an der Öffentlichkeitsarbeit hapert es immer mal wieder, etwa weil sich Politiker und Anwohner nicht mitgenommen fühlen bei den Ansiedlungsplänen. Derartige Gefühligkeiten kontert Degheili mit Zahlen: 260 Leute haben in der Papierfabrik gearbeitet, „es werden mehr als doppelt so viele sein.“

Die Fabrik selbst wurde in tausende Einzelteile zerlegt und nach China verschifft. „Da wurde jede einzelne Schraube beschriftet“, erzählt Degheili beeindruckt. Im flatternden Anzug steht er auf der Brache und beschreibt mit großen Gesten die Pläne. Mit 40 Hektar wird Logport VI nach Logport I die größte Fläche. Und ist im Vergleich zu Rheinhausen, wo 265 Hektar entwickelt wurden, doch winzig. Vor seinem geistigen Auge sieht er schon Schiffe anlegen, Kräne fahren, Strukturwandel lebendig werden.

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