Mobilität

Mülheimer Forscher setzt auf grünen Sprit statt Batterie

Robert Schlögl leitet das Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion in Mülheim. Der renommierte Forscher sieht die Zukunft nicht in reinen Batterieautos, sondern in Verbrennungsmotoren mit Generator.

Robert Schlögl leitet das Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion in Mülheim. Der renommierte Forscher sieht die Zukunft nicht in reinen Batterieautos, sondern in Verbrennungsmotoren mit Generator.

Foto: Julia Zimmermann/laif

Mülheim.   Robert Schlögl vom Max-Planck-Institut in Mülheim gibt reinen Elektroautos keine Zukunft. Er will synthetisches Benzin zur Marktreife bringen.

In Mülheim haben sie den grünen Sprit längst erfunden, in China wird er bereits im täglichen Leben eingesetzt. Das synthetische Benzin enthält kein Erdöl und erzeugt bei der Verbrennung kaum Abgase. „In zwei bis drei Jahren“ sagt Robert Schlögl, Leiter des Max-Planck-Instituts für Chemische Energiekonversion, will er die Technik gemeinsam mit rund 50 Partnern zur Marktreife geführt haben. Doch dazu braucht der Mülheimer die Förderzusage des Bundes. Es geht um eine Summe von bis zu 100 Millionen Euro.

Für Professor Robert Schlögl steht schon jetzt fest, dass die Zukunft nicht den reinen Elektroautos gehören werde, sondern den Hybriden – einer Kombination aus Verbrennungsmotor und Batterie. „Ich habe Zweifel, dass Batterien ein gleichwertiger Ersatz für den Verbrennungsmotor sein können. Aus guten physikalischen Gründen kann man Batterien nicht beliebig klein machen“, sagt der MPI-Direktor. Den Naturgesetzen sei es ebenfalls geschuldet, dass Batterien „nicht beliebig schnell“ geladen werden könnten. Und, so Schlögl: „Ich sehe auch ein größeres Gefahrenpotenzial. Beim Ladevorgang kann es heiß werden, wie wir bei den Smartphones von Samsung gesehen haben.“

Warten auf Fördermittel aus Berlin

Hinzu komme die schlechte CO2-Bilanz. Solange in Deutschland noch Kohlekraftwerke den Strom für die E-Autos produzierten, sei die Umweltbelastung „nicht unerheblich“. Schlögl: „Nach einer Faustformel muss ein Elektroauto 80 000 Kilometer fahren, bis es weniger Kohlendioxid ausstößt als ein Auto mit Verbrennungsmotor.“ Seine Prognose: „Batterien verursachen in der Herstellung erheblich CO2. Dazu kommt der CO2-Anteil aus dem Strom, mit dem die Batterie geladen wird.“

Der Experte fasst seine Zweifel so zusammen: „Die Batterie allein ist nicht der richtige Energiespeicher zum Autofahren. Wir müssen zusätzliche Lösungen finden.“ Beim Max-Planck-Institut in Mülheim glaubt man, sie gefunden zu haben. „Die Zukunft gehört dem Generator im Auto, der die Batterie mit Hilfe eines Verbrennungsmotors immer wieder nachlädt“, ist Schlögl von den Vorzügen der Hybrid-Technik überzeugt. „Im Gegensatz zur Batterie brauchen wir keine flächendeckende Lade-Infrastruktur “, sagt Schlögl. Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6 seien für die Verwendung neuartiger Kraftstoffe nachrüstbar. Der Professor: „Es gibt rund eine Milliarde Autos auf der Welt. Die können wir doch nicht alle verschrotten.“

Synthetischer Sprit mit 80 Prozent weniger Emissionen

Das MPI hofft darauf, dass die neue Bundesregierung spätestens Anfang des kommenden Jahres die Mittel freigibt, damit der in Mülheim entwickelte „grüne Kraftstoff“ nicht länger allein im Labor, sondern unter realen Bedingungen im Straßenverkehr getestet werden kann. „Wir wollen nachweisen, dass synthetischer Sprit wirklich 80 Prozent weniger Emissionen freisetzt“, sagt Schlögl. Dazu will er internationale Partner einbinden.

In Mülheim gewinnt man den „grünen Kraftstoff“ aus der Elektrolyse von Wasserstoff und dem Klimaschädling Kohlendioxid. „Wir verändern die Struktur der Moleküle so, dass bei der Verbrennung des Benzins im Motor nur minimale Emissionen entstehen“, erklärt der Professor. Es gebe „grüne Kraftstoffe“, sowohl für Selbstzünder als auch für Motoren mit Zündkerzen. Schlögl verschweigt allerdings auch nicht die Nachteile:

„Die Energiespeicher-Dichte ist nur halb so groß und man braucht 1,7 Mal so viel Volumen.“ Soll heißen: die Autotanks werden größer als die herkömmlichen. „Das ist aber lösbar“, gibt sich der MPI-Leiter optimistisch. In Dieselelektrischen Lokomotiven und Panzern der Bundeswehr funktioniere die Technik längst.

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