Sind ältere Autofahrer eine Gefahr für den Straßenverkehr? Statistiken belegen, dass die Unfallquote in der Gruppe der Senioren im Alter 75 Jahre und älter höher liegt, als bei jüngeren Autofahrern. Trotzdem hat sich Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer gegen verpflichtende Test für Senioren ausgesprochen. Einige Forscher sind anderer Meinung.
Die Wissenschaftlerin Melanie Karthaus vom Leibniz-Institut für Arbeitsforschung an der TU Dortmund forscht seit mehreren Jahren zum Thema Fahren im Alter. Momentan führt die Uni eine große Studie in diesem Bereich durch. Im Interview erklärt die Wissenschaftlerin unter anderem, was sie von der aktuellen Debatte hält.
Welche Fähigkeiten verändern sich beim Menschen im Laufe der Jahre überhaupt?
Es gibt eine ganze Reihe von altersbedingten Veränderungen, die auftreten können. Ganz wichtig ist, dass es große individuelle Unterschiede gibt. Auf der einen Seite gibt es 90-Jährige, die noch wunderbar Autofahren können. Auf der anderen Seite gibt es 55-Jährige, bei denen es schon Schwierigkeiten gibt.
Welche Funktionen sind es genau, die mit zunehmendem Alter beeinträchtigt sind?
Angefangen von sensorischen, also Sehen und Hören, bis hin zu motorischen Funktionen, also die Beweglichkeit, kann sich einiges verändern. Außerdem lässt die Reaktionsgeschwindigkeit nach, was natürlich für Bremsmanöver fatal ist. Auch die Aufmerksamkeitssteuerung klappt bei Älteren nicht mehr so gut. Heißt unter anderem: Bestimmte Reize können nicht mehr so gut bewertet werden und die Personen lassen sich leichter ablenken. Das sind natürlich alles Funktionen, die hoch relevant fürs Autofahren sind.
Was können Autofahrer tun, wenn sie merken, dass sie hinter dem Steuer immer mehr Probleme bekommen?
Es kommt immer auf den Einzelfall an, was genau nicht mehr klappt. Oft ist es so, dass die Bedeutung des Sehvermögens zum Beispiel total unterschätzt wird. Manche Leute fahren mit einer 20 Jahre alten Brille und wundern sich, dass sie viele Sachen nicht mehr sehen. Das sind ganz banale Dinge, die man auch einfach überprüfen lassen kann. Es ist grundsätzlich sehr wichtig, selbstkritisch zu sein und hellhörig zu werden, wenn sich Beinaheunfälle häufen. Der Hausarzt kann zum Beispiel ein Ansprechpartner sein oder eine Fahrschule, bei der man noch ein paar Fahrstunden absolviert.
Sie haben schon viel Studien zum Thema „Fahren im Alter“ selber durchgeführt. Überschätzen sich die Teilnehmer manchmal selber?
In der Regel haben wir sehr gute und motivierte Probanden. Das Selbstbild ist bei älteren Probanden aber tatsächlich tendenziell eher zu hoch. Im Grunde sagen alle, dass sie die besten Autofahrer sind. Das ist natürlich problematisch, wenn zwischen dem Selbstbild, das jemand hat und der tatsächlichen Fahrtüchtigkeit im Realverkehr eine zu große Diskrepanz besteht.
Wie stehen Sie zu Fahrverboten oder altersbezogenen Tests, die verpflichtend sind?
Wenn das für alle ab einer bestimmten Altersgruppe gelten soll, halte ich das nicht für sinnvoll. Man würde sehr viele Leute unnötigerweise testen. Wir vom Leibniz-Institut für Arbeitsforschung an der TU Dortmund plädieren eher für anlassbezogene Maßnahmen. Ein Anlass muss nicht unbedingt ein Unfall sein, sondern kann auch eine Häufung von Beinaheunfällen oder die Besorgnis von Angehörigen sein.
Sehen Sie es als Problem in der Debatte, dass alle älteren Fahrer gleich behandelt werden?
Je höher das Alter ist, desto größer sind auch die individuellen Unterschiede. Alle über einen Kamm zu scheren bringt genauso wenig, wie Probleme zu verschweigen. Natürlich steigt mit zunehmendem Alter das Risiko für eine Funktionsbeeinträchtigung und für Erkrankungen, die auch einen Einfluss auf die Fahreignung haben können. Das darf man nicht schön reden, das ist schon ein Problem. Nur betrifft es eben nicht alle gleichermaßen.
Wie sehen denn die Regelungen in anderen Ländern aus?
Es gibt Länder, da müssen Autofahrer ab einem gewissen Alter zu einer Untersuchung. Welcher Art ist allerdings total unterschiedlich. In manchen Ländern reicht eine Selbstauskunft. Die kann schon mal darin bestehen, dass der Arzt fragt: „Fühlen Sie sich fit zum Fahren?“ und der Fahrer sagt: „Ja!“, und schon ist es gut. Das ist diagnostisch höchst fragwürdig. Es gibt aber auch andere Länder, die standardisierte Tests durchführen. Meistens sind es Sehtests, vielleicht noch ein Demenz-Test, aber das war es auch schon.
Das hört sich nicht wirklich effizient an.
Diese Tests sind unserer Meinung nach tatsächlich nicht wirklich dafür geeignet, risikobehaftete Autofahrer zu identifizieren. Das zeigt sich auch in Studien, die sich diese Untersuchungen mal genauer angeschaut haben. Da hat sich herausgestellt: Es gibt überhaupt keine wissenschaftlichen Belege für die Wirkung dieser Tests, im Sinne davon, dass die Unfallzahlen runtergehen.
Was für Tests könnten eine Lösung sein?
Das Problem ist: Es gibt im Prinzip keine standardisierte Vorgehensweise. Hier ist die Politik gefragt, einen gesetzlichen Rahmen zu schaffen, um anlassbezogen auffällige Autofahrer zu untersuchen und gegebenenfalls Empfehlungen auszusprechen und/oder Maßnahmen zu ergreifen. Es ist nur leider immer ein sehr emotionales Thema. Darunter leidet die Sachlichkeit und dann kommt es häufig zu einem Schwarz-Weiß-Denken, das überhaupt nicht zielführend ist.
Für ältere Menschen ist Mobilität besonders wichtig. Gibt es überhaupt genug Alternativen, wenn sie kein Auto mehr fahren dürfen?
Gerade auf dem Land ist das eher nicht der Fall. Die Infrastruktur ist dafür nicht ausgelegt. Dass sie nicht von A nach B kommen, ist die eine Sache. Was aber noch dazukommt: Selbst wenn sie von A nach B kommen, es ist wenig selbstbestimmt. Das ist schwierig und die Bedeutung von Mobilität für die Lebensqualität nicht zu unterschätzen. Andererseits möchte aber auch niemand das Risiko eines schweren Unfalls eingehen. Es ist immer ein Balanceakt zwischen dem Bedürfnis nach Mobilität und Sicherheit. Viele Senioren sagen von sich aus: „Ich will niemandem schaden.“
Ihre aktuelle Studie „Sicher Fahren“ läuft seit 2017 und geht noch bis 2021. Was erhoffen Sie sich von dieser Erhebung?
Bei unserer Längsschnittstudie geht es darum, die Entwicklung von Merkmalen, die für das Fahrverhalten relevant sind, über einen Zeitraum von mehreren Jahren zu erfassen. Wir führen unter anderem Sehtests durch, die Probanden müssen Fragebögen zu ihren Lebensumständen ausfüllen und eine Fahrt im Fahrsimulator absolvieren. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um einen Fahrtauglichkeitstest, die Daten werden anonymisiert ausgewertet. Wir wollen im Idealfall herauskriegen, ob und wann es kritische Faktoren und kritische Zeiträume gibt. Ergebnisse können wir aber erst am Ende der Studie berichten.
