Es geht um Schadensbegrenzung an Duisburgs Schlagader – darum, den Verkehrsinfarkt zu verhindern: Die Berliner Brücke war bis zum 11. August Richtung Zentrum gesperrt, seit dem 12. August ist der Brückenzug Richtung Dinslaken nicht befahrbar. Am 26. August sollen die Bauarbeiten auf der A59 abgeschlossen sein. Von den Reparaturen sehen Autofahrer, die über die „Einbahnbrücke“ rollen, allerdings kaum etwas. Zwar wird stellenweise auch die Fahrbahn saniert, aber die für die Durchhaltefähigkeit der maroden Brücke entscheidende Not-OP findet unterhalb der Fahrbahn statt. Die Autobahn GmbH will damit den kritischsten und schwersten Schaden in den Griff bekommen, der zu einer weiteren Ablastung und Verkehrseinschränkung führen könnte.

Die beiden gefährlichsten Schwachstellen des Brückenzuges liegen unter den Lkw-Spuren am Trennpfeiler V des Teilbauwerks Ruhrbrücke – dort, wo die Last des Überbaus und des Verkehrs über einen Längsträger und dessen Auflager in den Pfeiler geleitet wird. Die ersten Risse im Stahl dieses Auflagerbereichs des Haupttragwerks wurden 2022 festgestellt.

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Der Riss in der Lagerplatte wurde zunächst geschweißt. Vergebens: Risse zogen sich sogar bis in den Steg des Längsträgers. Danach sind der Längsträger und das Auflager erneut schweißtechnisch saniert und zusätzlich mit verschraubten Stahlplatten verstärkt worden. Doch im Oktober 2024 führte eine der vierteljährlichen Sonderprüfungen an diesem Längsträger dazu, dass die Autobahn GmbH den A59-Abschnitt zwischen dem Kreuz Duisburg (A40/A59) und der Anschlussstelle Meiderich dauerhaft für Schwertransporte über 48 Tonnen sperrte. Die Tragfähigkeit könne wegen des Schadensfortschritts für diese Gewichtsklasse nicht mehr garantiert werden.

Berliner Brücke in Duisburg (A59): Schaden der höchsten Kategorie

Es handelt sich um einen Schaden der Kategorie 4 gemäß Bauwerksprüfung: „Schlimmer geht‘s nicht“, sagt Birgit Garbe. Sie ist bei der Autobahn GmbH Projektleiterin für die Instandsetzung der Brücken. Wie lange der Längsträger nach der Reparatur hält? Garbe: „Da können wir keine Aussage zu machen. Wir helfen der Brücke, wie einem Patienten, mit einer Operation, und wir hoffen, dass er und wir danach Ruhe haben.“ Heißt: Diese lebensverlängernden Maßnahmen sollen dafür sorgen, dass die Berliner Brücke befahrbar bleibt, bis der Neubau (siehe unten) eröffnet wird.

In diesem Sinne ausführender Operateur ist die Moerser Stahlbaufirma R. Lange GmbH. Bauleiter Marcel Vecchi zeigt hoch oben über dem Brückenpfeiler auf eine etwa anderthalb Meter große Stahlplatte: „Das ist das alte Teilstück des Untergurts.“ Der Riss darin ist sogar mit bloßem Auge zu erkennen. Vecchi und seit Team tauschen auf beiden Seiten (Unterbauten) der Berliner Brücke jeweils ein Teilstück des Untergurts des äußeren Längsträgers aus. „Die neue Platte ist 40 Millimeter dick, die alte war 18 Millimeter dick uns ist später durch eine 20-Millimeter-Platte verstärkt worden.“

Der Überbau der Ruhrbrücke wurde für Reparatur angehoben

Austauschen, das klingt so läppisch, nach dem Wechsel einer Glühbirne. Aber für diesen Austausch muss der Überbau der Ruhrbrücke mit Hydraulikpressen fünf bis sechs Millimeter angehoben werden. Währenddessen dürfen freilich keine Lastwagen über die Brücke rollen, auch bestimmte Schweißarbeiten können nur ohne Verkehrsbelastung erfolgen.

Unter der Fahrbahn Richtung Süden hat die Baumaßnahme laut Birgit Garbe gut geklappt, seit dem 12. August widmen sich die Ingenieure, Bauarbeiter und Schweißer dem Untergurt unter den Fahrstreifen Richtung Norden. Der Einbau ist Maßarbeit, bei der Schweißer Kristian Nemes hämmert und die Funken fliegen lässt. „Eine Herausforderung ist es zum Beispiel, den alten und den neuen Stahl stabil zu verbinden“, erklärt sein Chef Marcel Vecchi. „Die neu eingebauten Lagerplatten bekommen keinen Korrosionsschutz mehr, damit sie bei den Sicht- und Ultraschallprüfungen besser kontrolliert werden können.“

Stabil bleiben müssen die Längsträger noch einige Jahre. Die „Restnutzungsdauer“ des Berliner Brückenzuges war vor Jahren bis 2029 bestimmt worden. Es handelte sich aber nur um eine „theoretische Restnutzungsdauer“. In der Realität verändern sich durch die Instandsetzungsarbeiten die Lastflüsse, und der Schwerlastverkehr auf der A59-Brücke hat wegen der Baustelle im Kreuz Kaiserberg nochmals deutlich zugenommen. Auch nach der aufwendigen Schadensbegrenzung an Pfeiler V ist nicht auszuschließen, dass die Verkehrslast irgendwann weiter verringert werden muss. Davor warnt auch die IHK – und fordert Notfallpläne (wir berichteten).

Fahrbahn wird ausgebessert

Bei der Autobahn GmbH sind sie optimistisch, dass die aktuelle Sperrung pünktlich beendet werden kann. Die Schweißarbeiten im Herzen der Brückenkonstruktion laufen jedenfalls planmäßig. Aber wann die Freigabe der Autobahn erfolgt, hängt auch vom Wetter ab. Denn die Autobahn GmbH nutzt die Sperrzeit auch für Asphaltarbeiten. Die überpünktlich aufgehobene Sperrung Richtung Süden wäre noch früher möglich gewesen, „wenn der Asphalt wegen der Hitze nicht so langsam abgekühlt wäre“, so Garbe.

„Wir kümmern uns um einen Fahrbahnübergang und um Löcher im Asphalt“, sagt Birgit Garbe. Solche Ausbesserungen gibt es verteilt über den gesamten Brückenzug. „Aber phasenweise kann nicht asphaltiert werden, wenn unten drunter geschweißt werden muss. Schwingen sind tödlich für Schweißnähte.“

Eine weitere, allerdings weniger kritische Baustelle ist während der Sperrung die Brücke über das Hafenbecken C weiter nördlich. Dort wurden Verstärkungsbleche an Längsträgern ausgetauscht, um die Tragfähigkeit sicherzustellen.

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>> AUTOBAHN GMBH DARF NEUBAU STARTEN

• Mitte Mai hat das Fernstraßenbundesamt der Autobahn GmbH mit einer vorläufigen Anordnung genehmigt, mit dem Neubau der Berliner Brücke zu beginnen. Die Autobahn GmbH darf die „westlichen Teilbauwerke“ errichten lassen, also eine Hälfte des künftig zweiteiligen Brückenzuges.
• Westlich der heutigen Brücke wird in einem ersten Schritt jene Hälfte der neuen Brücke entstehen, über die der Verkehr in Zukunft Richtung Stadtzentrum (Süden) rollt.

>> DIE 7 TEILBRÜCKEN DER BERLINER BRÜCKE

Die Berliner Brücke ist mit 1824 Metern eine der längsten Straßenbrücken Deutschlands und Teil der A59. Sie besteht aus sieben Teilbrücken (von Norden nach Süden):

1. Stadtparkbrücke (nördliche Rampe in Meiderich), Spannbeton
2. Güterbahnhofsbrücke (führt über die Schienen des Hafens), Stahl
3. Hafenbeckenbrücke, Stahl
4. Industriebrücke, Spannbeton
5. Rhein-Herne-Kanalbrücke, Spannbeton
6. Ruhrbrücke, Stahl
7. Ruhrdeichbrücke, Spannbeton