Der Dortmunder Hafen scheint weit weg. Unwirklich, nicht greifbar. Einfach nur irgendein Industriegebiet, das man lieber meidet. Die meisten Dortmunder und Dortmunderinnen kennen den Hafen nur vom Vorbeifahren über die OWIIIa – allenfalls noch vom Feierabendbier an der Speicherstraße. Eine Rundfahrt mit der „Santa Monica“ haben sicher die wenigsten gemacht.

Schade eigentlich – denn im Hafen passiert so viel mehr! In sechs kurzen Firmenportraits wollen wir zeigen, wie der Hafen wirklich ist und wie Dortmunder Unternehmen ihn nutzen.

SAZ – mächtige Stahlcoils gegenüber der neuen Promenade:

Schon beim ersten Termin im Hafen fällt direkt zu Anfang das relevanteste Wort überhaupt: „Trimodalität!“, wirft SAZ-Geschäftsführer Wolfgang Boos in den Raum. „Also das Nebeneinander von Binnenschiff, Gleisanschluss und Autobahn. Das ist für uns das Entscheidende.“ Theoretisch könnte der Transport zwar komplett über die Straße laufen, erklärt er, aber kaufmännisch mache das nicht immer Sinn. Die großen Stahlblech-Rollen (Coils) wiegen je nach Breite und Stärke zwischen 1 und 33 Tonnen, die meisten um 26 Tonnen. Am Beispiel eines Schiffes, das gerade am Firmengelände anliegt, zeigt er die Vorteile des Kanaltransportes. Mit seiner maximalen Ladung 1700 Tonnen (andere Schiffe tragen mehr) schafft das Binnenschiff viele Coils gleichzeitig. Ein Standard-Tieflader dagegen darf nur um die 30 Tonnen zuladen. Ein großes Coil, vielleicht zwei. Rund 30 Prozent der Transporte gehen daher per Schiff raus, 25 Prozent per Bahn, 45 Prozent per Lkw, erklärt Wolfgang Boos.

Aber was macht SAZ überhaupt? Von der Promenade an der Speicherstraße, vom Biergarten „Umschlagplatz“ und Herrn Walter blickt man direkt aufs Firmengelände mit seinen schweren Stahlcoils, dem Schiffsanleger und der mächtigen „Stahlpower“-Kranbrücke. SAZ ist ein Lohnunternehmen, verarbeitet also von Kunden angeliefertes Material als Dienstleister weiter – ganz ohne eigenen An- oder Verkauf. Die gelieferten Stahlblech-Rollen werden in schmalere Bänder längstgeteilt, in kurze Tafeln quergeteilt oder dünner gewalzt. Die Stärken liegen zwischen 4 und 15 Millimetern. Dann geht das verarbeitete Material per Bahn, Lkw oder Schiff dorthin weiter, wo es der Kunde haben will. Geliefert wird ebenfalls über alle drei Wege. „Wir bekommen unser Material aus der ganzen Welt“, erklärt Boos. „Es gibt kaum ein Stahlwerk, das wir noch nicht gehabt haben. Thyssen, Tata, Salzgitter, Arcelor, also die großen Player.“

Der Betrieb im Dortmunder Hafen hat rund 80 Mitarbeiter und verteilt sich auf drei Werke (Mathiesstraße, Kanalstraße, Kohlenweg). Ein viertes wird gerade gebaut. Bis zu 50.000 Tonnen lagern auf den Geländen. Verarbeitet werden bis zu 150.000 Tonnen Stahl im Jahr.

„Caspar Hessel“ – Kanalteile aus Beton aus dem Dortmunder Hafen:

Wer über Dortmunder Straßen fährt, fährt auch über Produkte von „Caspar Hessel“: Seit 1929 produziert das Unternehmen in Dortmund Fertigteile aus Beton und Stahlbeton für den Kanalbau – also Abwasserrohre, Schächte und Ringe in unterschiedlichen Auskleidungen und Betonqualitäten. Knapp 40 Mitarbeitende hat der Dortmunder Hersteller und produziert bis zu 60.000 Tonnen Betonteile im Jahr.

Bis vor 15 Jahren kam alles Material per Schiff, weiß Betriebsleiter Schulte. Aber die Bezugsquellen fürs Material haben gewechselt und liegen heute nicht mehr wie noch damals weiter entfernt und an Wasserstraßen. Sand aus Garzweiler, Zement aus Dortmund, Split aus dem Hönnetal – heute wird alles per Lkw geliefert. Der Abtransport ebenfalls. Den Anleger nutzt „Caspar Hessel“ nicht mehr, auch den Gleisanschluss nicht. „Wir liefern zum größten Teil an umliegende Kommunen im Ruhrgebiet“, so Schulte. Nach Bochum oder Gelsenkirchen macht der Schiffsweg keinen Sinn.

„Lungmuß Feuerfest“ – damit im Hochofen nichts schmilzt:

Der direkte Nachbar von „Caspar Hessel“ ist die Firma „Lungmuß Feuerfest“. Auch sie nutzt weder Schiff noch Zug, hier läuft alles über die Straße. „Ich glaube auch nicht, dass wir jemals etwas per Schiff geliefert bekommen haben“, meint Uwe Lungmuß, der das Unternehmen gemeinsam mit seinem Bruder Klaus führt. Sein Großvater habe das Unternehmen 1958 direkt im Hafen gegründet, weil das Grundstück attraktiv und schnell verfügbar gewesen sei. Es ging also mehr um die gute Infrastruktur und den Gleisanschluss als um den Anschluss an den Wasserweg. Heute laufe alles über die Straße – den Gleisanschluss nutzt Lungmuß nicht mehr. „Aber den behalten wir. Man weiß ja nie“, so Lungmuß.

Aber was macht „Lungmuß Feuerfest“ und die 150 Mitarbeitenden eigentlich? Uwe Lungmuß erklärt es bildlich: „Wenn Sie in einem Ofen Stahl erzeugen wollen, haben Sie einen Ofen aus Stahl, in dem flüssiger Stahl ist. Dann schmilzt der Ofen mit. Und damit das nicht passiert, gibt es eine Auskleidung, die diese hohen Temperaturen aushält und deren Schmelzpunkt über dem von Stahl liegt. Und das machen wir.“ Lungmuß stellt dieses Material in verschiedenen Rezepturen als Beton, Stein, Fertigbauteil, als Material zum Verschmieren, Verspritzen, Verstampfen her. Teils wird das Material direkt an die Kunden geliefert, teils kleidet Lungmuß angelieferte Teile in Dortmund damit aus. Auch eigene Fertigbauteile produziert das Unternehmen wie Transporttiegel für flüssiges Aluminium oder Pfannen und Rinnen für Hochöfen.

„Wir sind eher eine versteckte Branche“, meint Uwe Lungmuß bescheiden. „Für die meisten Menschen sind unsere Produkte nicht greifbar, aber der Verbrauch in der Industrie ist groß.“ Rund 50 Prozent gingen ins Ausland, sagt er. Und obwohl Lungmuß Wasser und Schiene nicht nutzt, sei Dortmund als Standort unschlagbar. Stadt und Region seien nicht umsonst eines der wichtigsten Logistik-Zentren Deutschlands. „Das ist ein riesiger Standort-Vorteil.“

Baustoffzentrum und -logistik Ruhrtal – Schotter-Recycling für die Bahn:

Baustoffzentrum Ruhrtal (BZR) und Baustofflogistik Ruhrtal (BLR) – diese Schwesterunternehmen teilen sich seit Neuestem die 33.000 Quadratmeter zwischen OWIIIa und Südhafen. Bis vor wenigen Jahren hat das Containerterminal das Gelände noch als Abstellfläche genutzt, heute warten dort Baumaterialien auf den Weitertransport. Dafür wurde sogar ein neuer Gleisanschluss gelegt.

Die BLR nutze mit ihren rund 60 Kippern nur die Straße für den Transport, erklärt Logistik-Betriebsleiter Tim Prager. Geliefert wird ins komplette Ruhrgebiet und 50 Kilometer darüber hinaus – rund 8000 Tonnen pro Tag. „Wir sind die letzte Meile, wir fahren direkt die Baustellen an, da gibt es keinen Schiffstransport.“ Auch die Materialabholung von Schotter, Kies und Sand aus dem Sauerland und vom Niederrhein passiert per Lkw.

Das BZR dagegen arbeite trimodal – nutze also Schiff, Bahn und Laster für An- und Ablieferung, erklärt Prager. Der Schiffstransport mache dabei knapp die Hälfte aus – zwei bis drei Schiffe pro Woche. Viel Material, hauptsächlich Gleisschotter, komme zum Beispiel aus Norwegen, werde in den großen Seehäfen umgeladen und nach Dortmund weitergeleitet. Ein Teil des Materials liefert Pragers BLR direkt vom BZR weiter zu Baustellen, anderes wird von anderen Unternehmen abgenommen oder direkt per Zug weitertransportiert. „Das Baustoffzentrum lebt von der Menge, die müssen viele Tonnen umschlagen, damit es wirtschaftlich ist.“ Pragers Baustofflogistik nimmt davon einen Teil ab, aber längst nicht alles.

Momentan sei bei beiden Firmen Gleisschotter ein Schwerpunkt des Geschäfts. Teils komme er als Neumaterial in Dortmund an, teils aber auch „gebraucht“. Dann wird es im Hafen recycelt – gewaschen, gesiebt, neu aufgebrochen, damit es sich im Gleisbett besser fest verkantet. Auch Bodenaushub bereitet das BZR auf, reinigt und siebt es, damit es frei von Wurzeln, Scherben und Folie neu genutzt werden kann. Dazu komme Bauschutt- und Betonrecycling für Material für Straßenbau und Co.

Für die Ruhrtaler war der Zuschlag für das Gelände ein Jackpot: Andere freie Grundstücke im Hafengebiet gibt es nicht mehr. Der Platz ist rar. „Der Dortmunder Hafen ist für uns ein großer Glücksfall. 700 Meter Gleisanschluss, 500 Meter Kaimauer? Es gibt nicht viele Standorte, die das möglich machen können“, meint Prager. Und bald kommt dank des neuen ICE-Werks sogar eine neue Abfahrt von der OWIIIa.

„Knauf Perlite“ – Schiffe aus dem griechischen Milos:

Für den Knauf-Standort in Dortmund ist die Lage am Hafen essenziell. Rund 100.000 Tonnen Rohperlite direkt von der griechischen Kykladeninsel Milos erreichen den Dortmunder Hafen pro Jahr – angeliefert auf rund 40 Schiffen. Etwa 110 Beschäftigte hat das Werk an der Kipperstraße. Der Jahresumsatz liegt bei 40 Millionen Euro. Weltweit ist Dortmund aber nur ein kleines Rädchen im Knauf-Gefüge: Der Konzern beschäftigt insgesamt 40.000 Menschen.

Das gelieferte Gestein (naturbelassenes offenporiges Vulkangestein) wird gebrochen, gemahlen und auf Korngrößen zwischen 0,2 und sechs Millimetern gesiebt. Im Ofen bei 1000 Grad verdampft das eingeschlossene Kristallwasser und bläht die Körner auf – die Oberfläche vergrößert sich dann um das 15-fache.

Über 50 Anwendungen für Perlite nennt das Unternehmen: nicht brennbare Dämmplatten, Zuschlag für Putze und Estriche, Torfersatz in Blumenerde, Filter in der Getränkeherstellung und Schleifkörper in Zahnpasta und Peelings. Und das alles aus dem Dortmunder Hafen!

„Rhenus“ – Tausende Tonnen Kohle, Stahl und Holz:

„Rhenus war schon immer einer der prägenden Logistikakteure im Dortmunder Hafen, der ein historisch bedeutsamer Standort für die Stahl- und Montanwirtschaft ist“, erklärt „Rhenus“-Sprecherin Romina Meyer. Seit Jahrzehnten schlägt der Holzwickeder Großlogistiker Waren im Dortmunder Hafen um. Vor allem Kohle, Stahlcoils, Stahlprodukte und Holz – meist im „kombinierten Verkehr“ mit Schiff, Bahn und Lkw. Im nördlichen Hafenteil zum Beispiel ist der Hafenarm zwischen Gasrußwerken und GMH Recycling komplett gefüllt mit Importkohle, die von dort an Kraftwerke und andere Abnehmer weitertransportiert wird.

Dortmund ist nur ein kleiner von weltweit 1300 Rhenus-Standorten. Insgesamt beschäftigt die Gruppe 39.000 Mitarbeiter. Aber der Dortmunder Hafen sei dennoch regional „sehr relevant für unseren Betriebsablauf“, so Meyer. „Er ermöglicht den Transport großer Mengen von Rohstoffen, Stahlprodukten, Schütt- und Massengütern per Binnenschiff und ergänzt damit Straße und Schiene im Güterverkehr.“ Ohne den Hafen und die Anbindung an den Kanal wäre die Kapazität für Umschlag und Transport in der Region erheblich kleiner. Und vor allem: abhängiger von der Straße. Und Lkw fahren schließlich schon genug.