Braucht Dortmund wirklich noch einen Hafen? Bettina Brennenstuhl, Chefin der Hafen AG, antwortet impulsiv und knapp: „Uneingeschränkt: Ja, brauchen wir auf jeden Fall.“ Vor allem (aber nicht nur) der Schrott- und Baustoffhandel brauche den Zugang zum Wasser. Dort sei die Wasserstraße „wegen der Masse der am besten geeignete Transportweg“. Ein Binnenschiff mit 3000 Tonnen Ladung ersetzt 100 bis 150 Lkw – „da haben die Unternehmen aus Kostengründen gar keine echte Alternative.“ Dazu kommen Klimaneutralität und Verkehrswende. Nicht jedes Unternehmen brauche den Zugang zum Wasser, aber die, die ihn brauchen, können nicht darauf verzichten.

Vom Kohlehafen zum Universalhafen

Als der Dortmunder Hafen 1899 unter großem Getöse von Kaiser Wilhelm II. eröffnet wurde, war er ein reiner Kohlehafen. Bis in die 80er liefen übers Wasser vor allem Kohle, Erz und Stahl. Auf dem Höhepunkt in den 70ern waren es rund 6,5 Millionen Tonnen im Jahr, weiß Brennenstuhl. Die Schlote rauchten, die Luft war dick, weiße Wäsche kam nach dem Trocknen mit einem Grauschleier zurück in die Gute Stube. Alles war noch anders, damals.

Aber mit dem Niedergang von Zechen und Hochöfen brach auch die Menge der auf dem Wasser transportierten Güter ein. Heute seien es nur noch 1 Million Tonnen pro Jahr, die Dortmund per Schiff erreichen, weiß Brennenstuhl. Ein massiver Wandel also. Seitdem hat sich der Dortmunder Hafen zum „Universalhafen“ gewandelt. Die Jahrestonnage ist zwar deutlich gesunken, aber der Wert des Hafens als Industriestandort bleibt. Der Verlust der Schiffstransporte wurde zum Teil durch den Transport über die Schiene ersetzt. Knapp 2 Millionen Tonnen Waren und Materialien werden heute per Zug im Hafen umgeschlagen. Dazu kommt noch ein enormer Anteil an Lkw-Transporten – aber die Menge lasse sich kaum beziffern, so Brennenstuhl.

Container kommen fast ausschließlich per Bahn

Viel Material für die Hafenbetriebe und deren Produkte und Waren gehen also immer noch übers Wasser. Viele Unternehmen brauchen den Kanal. Bei der Hafen-Tochter „Container Terminal Dortmund“ sieht das anders aus: Container machen rund 50 Prozent des Gesamt-Güterumschlags im Hafen aus – aber per Binnenschiff kommen nur wenige, erklärt Brennenstuhl. Wegen der Brücken passen maximal zwei Seecontainer übereinander auf ein Schiff, je nach Schiffstyp vielleicht 30 Stück. Ein Zug könne locker das Doppelte transportieren. „Deshalb kommt das Binnenschiff dafür finanziell nicht in Betracht.“ Weniger als 1 Prozent aller 250.000 Container im Jahr kommt per Schiff nach Dortmund. Der Löwenanteil kommt per Bahn, ein kleiner Rest per Lkw. Oder anders gesagt: Auf 70 Schiffe kommen 1400 Züge.

Der Wirtschaftsfaktor des Containerterminals (weithin sichtbar von der Mallinckrodtstraße) ist dennoch enorm. Die Container kommen meist per Zug aus den Seehäfen, Hamburg, Rotterdam, und gehen die letzte Meile per Lkw in die Region. „Wir öffnen die Container nicht, aber das sind zu fast 100 Prozent Konsumgüter“, weiß Brennenstuhl. Ikea, Tedi, Amazon, Woolworth, Decathlon und viele kleinere Kunden. Das Ikea-Europalager liegt fast nebenan, deshalb machen Billy und Co. einen großen Teil des Inhalts aus.

Voll bis auf den letzten Quadratmeter

Ein weiteres Problem ist der Platz: Es gibt keinen mehr. Das Hafengebiet umfasst 170 Hektar, davon 35 Hektar Wasserfläche. Der Hafen sei zu „99,9 Prozent“ ausgelastet, sagt die Hafen-Chefin. „Ich habe weder für Bestandsfirmen Flächen für Erweiterungen, noch für neue Unternehmen, die sich ansiedeln wollen.“ Anfragen gebe es ständig, zuletzt vor allem aus dem Baustoffrecycling. Diese Firmen wollten Wasseranschluss, im besten Fall alle drei Verkehrsträger. Die einzige Möglichkeit, das eigene Firmenareal zu erweitern, ist also Glück: Gibt ein Nachbar auf, werden die Hallen und Flächen direkt übernommen.

Denn was kaum jemand weiß: Grundstücke kaufen kann man hier nicht. 87 Prozent der Fläche gehören der Stadt, der Rest gehört der Dortmunder Eisenbahn, die stolze 33 Kilometer Gleis im Hafen unterhält. Die Hafen AG verwaltet die Grundstücke nur und leitet Erbbau-Pacht und Miete an die Stadt weiter. Ein Grundsatzbeschluss schreibt vor, dass nichts verkauft wird. „Das machen viele Häfen so, und das ist auch richtig so. Sonst gäben wir Infrastruktur aus der Hand, und man kann eine Fläche nur einmal verkaufen. Danach ist der Liquiditätszufluss vorbei und man hat keine Einflussmöglichkeit mehr.“

Das Imageproblem mit der Speicherstraße

„In einer spontanen Aktion vor einem Jahr habe ich mal gesagt: ‚Häfen sind geil.‘ Und das meine ich auch so. Die Dortmunder und Dortmunderinnen wissen gar nicht, welchen Schatz sie mit dem Hafen haben“, schwärmt Hafen-AG-Vorständin Brennenstuhl. Häfen als Schwerpunkte der industriellen Produktion – das fasziniert sie. Wertschöpfung, Jobs im produktiven Bereich genauso wie Ingenieurstellen, eine riesige Bandbreite an Branchen. „Das wird alles viel zu wenig wertgeschätzt. Hier sind so coole Unternehmen!“

Das Image-Projekt „Szeneviertel Speicherstraße“ helfe nicht, den Hafen in die Mitte der Stadt zu holen. Bettina Brennenstuhl sieht das Projekt skeptisch. Schlagzeilen wie „Der Hafen kommt aus dem Dornröschenschlaf“ oder „Endlich kommt wieder Leben in den Hafen“ kann sie nicht mehr hören. „Das gibt den Hafen einfach nicht wieder, sondern verengt das Bild nur weiter. Jetzt verbinden viele den Hafen nur mit der Speicherstraße“, kritisiert sie. Als hätte es vorher kein Leben im Hafen gegeben!

Was hat die Stadt eigentlich vom Hafen?

Auch in Politik und Verwaltung werde der Hafen unterschätzt, ist sich die Hafen-Chefin sicher. Dabei sprechen die Zahlen eine klare Sprache: Eine Erhebung vor fünf Jahren kam auf 3500 sozialversicherungspflichtige Jobs im Hafengebiet, mit Minijobs und anderen Beschäftigungsverhältnissen rund 5000 Stellen. Allein aus der Grundstücksverwaltung flossen zuletzt 5,6 Millionen Euro an den städtischen Haushalt.

Wie viel Gewerbesteuer aus den Hafenbetrieben in die Stadtkasse fließt, das weiß Brennenstuhl leider nicht. Selbst eine grobe Schätzung von der Stadtkämmerei habe sie nie bekommen. Aber die Summe dürfte erheblich sein.