Batterietechnik

E-Mobilität bleibt eine Frage des Akku-Preises

Der Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer beim Batterie-Symposium in Duisburg.

Foto: Fabian Strauch

Der Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer beim Batterie-Symposium in Duisburg.

Duisburg.   Stromautos sollen bald viel billiger werden. Ein Schlüssel dazu könnte die Nano-Technologie der Uni Duisburg-Essen sein.

Erst die leistungsfähigere Akku-Technik aus dem Handy hat Elektrofahrzeuge nach einem Jahrhundert der Stagnation wieder konkurrenzfähig gemacht. Doch noch machen die modernen Lithium-Batterien Strom-Autos viel teurer als Wagen mit konventionellen Verbrennungsmotoren. Dass es mit dem Kostennachteil bald vorbei sein dürfte, skizzierten am Donnerstag Experten auf dem 4. Ruhr-Symposium der Universität Duisburg-Essen.

Drei Elektro-Autos habe der letzte deutsche Kaiser gehabt, und vor dem ersten Weltkrieg fuhren in Deutschland mehr Wagen elektrisch als mit Knattermotor, daran erinnerte geschichtsbewusst Evonik-Aufsichtsratschef Werner Müller beim Symposium im Duisburger Fraunhofer-in-Haus-Zentrum direkt an der Uni. Doch bis zum Aufkommen der bei gleicher Speicherfähigkeit viel leichteren und kleineren Lithium-Akkus hatte sich bei dem heute noch millionenfach als Starterbatterie eingesetzten Bleiakku seit Kaisers Zeiten nichts Grundlegendes geändert.

Preisverfall erwartet

Als 2008 der erste Tesla mit 6831 zusammengefügten Lithium-Standard-Akkus aus dem Laptopbereich auf den Markt kam, wurde die Speicherkapazität von einer Kilowattstunde (kWh) mit über 1000 Euro veranschlagt. Jetzt liegt man ungefähr bei 250 Euro. Andreas Docter, bei Daimler verantwortlich für alle E-Drive-Komponenten, geht bis 2025 von einem Preisverfall auf 200 Euro aus. Optimistische Schätzungen würden bei 100 Euro pro Kilowattstunde liegen.

Echte 250 Kilometer elektrische Reichweite mit einem Mittelklassewagen wären dann für unter 5000 Euro zu haben, beim gleichzeitigen Entfall vieler zusätzlicher Komponenten des Verbrenners vom Auspuff bis zum Getriebe sowie geringeren Wartungskosten, weil nicht nur der Motorölwechsel unnötig wird. Kurz: Dann dürfte bei den Kosten zwischen E- und Nicht-E-Autos mindestens Gleichstand herrschen, und das ganz ohne die jetzige Zulassungsprämie.

Evonik verlor 300 Millionen Euro mit Batterien

Der Spezialchemiehersteller Evonik hat, so Müller, 300 Millionen Euro beim Versuch verloren, in Deutschland eine Batterieproduktion für Elektroautos aufzuziehen. Das Gemeinschaftsprojekt mit Daimler im sächsischen Kamenz scheiterte an den Kosten, die am Ende viermal so hoch lagen wie das Angebot für die Elektro-Smart-Batterie aus Korea. Im „E-Commerce“ ist man aber weiterhin. Überall auf der Welt werde daran getüftelt, die Lithium-Akkus zu optimieren.

Ein Fokus liegt auf dem Ersatz des sehr teuren Grundstoffs Kobalt, der nur begrenzt zur Verfügung steht, fast immer aus dem Kongo stammt und bereits jetzt in den Anfangstagen der E-Mobilität zu mehr als der Hälfte in Auto-Batterien landet. „Jährlich 20 bis 30 Millionen E-Autos mit Kobalt sind nicht darstellbar“, sagte Hartmut Wiggers vom Zentrum für Nanowissenschaften Cenide an der Uni Duisburg-Essen.

Da kann Christof Schulz, Leiter des Zentrums, vielleicht für Abhilfe sorgen. In Duisburg steht die einzige „forschungsorientierte“ Gasphasensyntheseanlage zur Herstellung von Nano-Materialien im erforderlichen Kilogramm-Maßstab, also maßgeschneiderten winzigen Molekülen mit genau definierten Eigenschaften. Oliver Eyrisch, bei Evonik verantwortlich für das Automotive-Geschäft: „Nano-Technik ist unverzichtbar für die Weiterentwicklung.“ Sonst wird das nichts mit der Kostensenkung, für Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer der „Schlüssel für die E-Mobilität“.

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