Car Smposium

China verändert Struktur der deutschen Autobranche

Autonom wie dieser Prototyp eines Citymobils fährt organisiert Professor Ferdinand Dudenhöffer das Car Symposium in Bochum.

Autonom wie dieser Prototyp eines Citymobils fährt organisiert Professor Ferdinand Dudenhöffer das Car Symposium in Bochum.

Foto: Ingo Otto

Bochum.   In Deutschland wird nicht ein chinesisches Auto vertrieben. Warum der Pkw-Hunger im Riesenreich unsere Leitindustrie trotzdem längst verändert.

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Der Bekanntheitsgrad von Geely in Deutschland dürfte im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegen, dabei handelt es sich laut dem bekannten Automanager und langjährigen Opel-Chef Carl-Peter Forster um das dynamischste Auto-Unternehmen in China, ergänzt um den Nachsatz: „Und China ist die Welt“. Das 18. Car Symposium der Universität Duisburg-Essen widmete sich gestern in Bochum der von China getriebenen „Transformation“ in der Autobranche, besonders am „anderen Ende der Seidenstraße“ (Geely-Aufsichtsrat Forster).

Über die These der sich dank China radikal wandelnden Strukturen in Deutschlands wichtigster Industriebranche kann man sich wundern, wird doch noch kein einziges Serienauto aus China am westlichen Ende der Seidenroute angeboten. Und die wenigen bisherigen Versuche, hierzulande einen Reifen an den Boden zu bringen, endeten auf dem Neuwagenmarkt mit Totalschäden. Doch der immense Nachfragedruck im Milliardenreich der Mitte ist das Entscheidende für die Strukturänderung.

Eine junge, erst 1998 in den Automobilbau eingestiegene Firma wie Geely hat in den vergangenen beiden Jahren die Produktion jeweils um 60 Prozent auf nunmehr rund 1,25 Millionen Autos im Jahr erhöht. Volvo und der ruhmreiche englische Sportwagenbauer Lotus gehören zu dem Mehrmarken-Konzern, ebenso der Hersteller des traditionsreichen London-Taxis. Die Chinesen sind also bereits da, obwohl man sie nicht sieht.

Auch das neue London Taxi ist so hoch gebaut, dass der Gentleman seinen Hut aufbehalten kann, fährt aber jetzt elektrisch. Mehr als die Hälfte aller E-Autos rollen jedoch in China. Angesichts des Batterievolumens, das für die aufstrebende Elektromobilität in den nächsten Jahren geliefert werden muss, sagte Forster vor den rund 1200 Symposium-Teilnehmern: „Sie werden schwindelig.“

Zulieferer Webasto ist als Weltmarktführer für Heizungen, Cabrioverdecke, Autodächer in der Branche ein Begriff. Vorstandsvorsitzender Holger Engelmann rechnete es im Ruhr-Congress so vor: „Wir kaufen 98 Prozent der Komponenten für China in China.“ Eine Renaissance des Cabrios könne es zum Beispiel nur geben, wenn in China irgendwann eine Nachfrage nach offenen Autos entstehe.

Für einen Zulieferer wie Webasto bietet die Transformation der Branche auch große Chancen. Als Heizungsspezialist habe man viele Ideen für das wichtige Temperaturmanagement der sensiblen Akkus im Elektroauto. Außerdem will Engelmann Ladestationen (Wallbox) nach Industriestandard nicht nur an Endkunden verkaufen, sondern auch mit Partnern Installation und Wartung an der Garagenwand übernehmen. Und eine – schönes Paradoxon – „Wallbox to go“ für den Kofferraum anbieten.

Die unsichtbaren Chinesen unternehmen jetzt einen neuen Eroberungsversuch bei den Langnasen. Unter dem bewusst un-automobilen Markennamen „Lynk & Co“ wird ab 2019 eine Geely-Tochter Elektroautos in Europa bauen und verkaufen, und zwar ganz ohne ein klassisches Netz von Vertragshändlern mit hohen Vertriebskosten. In China kooperiert „Lynk & Co“ mit Alibaba, dem chinesischen Ebay. Die ersten 6000 Autos habe man Ende 2017 innerhalb von einer Minute verkauft, sagt Vorstandsmitglied Alain Visser stolz, als Opel-Marketingchef einst Miterfinder der 100 000-Kilometer-Garantie für Astra & Co.

Einer guten Idee ist es eben egal, wo sie herkommt und wo sie hingeht. Das nächste Car Symposium ist Ende April in China.

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