ÖPNV

Keine E-Busse in den Bergen: Wuppertal setzt auf Wasserstoff

Himmelblau ist die Busflotte in Wuppertal. Die neuen Hybridfahrzeuge auf Wasserstoffbasis sollen zum Klimaschutz beitragen. Ausgeliefert werden sie Anfang 2019.

Himmelblau ist die Busflotte in Wuppertal. Die neuen Hybridfahrzeuge auf Wasserstoffbasis sollen zum Klimaschutz beitragen. Ausgeliefert werden sie Anfang 2019.

Foto: Lukas Schulze

Wuppertal.   Die Wuppertaler Stadtwerke schaffen zehn Busse mit Brennstoffzellen an. Ein reiner Elektroantrieb ist im Bergischen Land keine Alternative.

Antrieb aus Abfall: Die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) setzen, mit Hilfe von EU-, Bundes- und Landesförderung, auf Wasserstoff-Busse im städtischen Nahverkehr. Den Treibstoff dafür stellen sie selber her – mit der Wärme aus dem eigenen Müllheizkraftwerk. Zehn Omnibusse mit Brennstoffzellen sind bereits geordert; zehn weitere könnten schon bald hinzukommen.
Großfahrzeuge mit einer Stromversorgung aus Batterien „sind keine geeignete Technologie für Wuppertal“, sagt Andreas Meyer, Fachbereichsleiter bei der WSW und Projektverantwortlicher.

Steile Straßenzüge, große Höhenunterschiede. Wuppertal, die größte Kommune im Bergischen Städtedreieck, ist bekannt fürs Rauf und Runter. Eine Topographie ganz ähnlich der in vielen Lagen des Sauerlands.


„Wir haben einen Bus mit Elektroantrieb und Akkus getestet. Am dritten Hügel sah der Fahrer schon die Restlaufzeit dahinschwinden“, beschreibt Andreas Meyer den Versuch, den die WSW in Sachen Elektromobilität und Klimaschutz unternommen hatten. Danach begann die Suche nach Alternativen – die bei der Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird und nur Wasserdampf statt Abgase ausstößt, endete. Den entscheidenden Beitrag steuern die Stadtwerke dabei selbst bei: den Wasserstoff.

50 Prozent Zuschüsse

Der Strom, der aus der Wärme im Müllheizkraftwerk im Stadtteil Cronenburg erzeugt wird, wird künftig genutzt, um Wasserstoff zu gewinnen – und nicht mehr auf dem Strommarkt mit seinen schwankenden Preisen eingespeist. Verdichtet auf 350 Bar wird der Wasserstoff zum Treibstoff für die Brennstoffzellen der Busse.

Ein weiterer Vorteil: Der Wasserstofftank nimmt nicht viel mehr Platz ein, als ein herkömmlicher Dieseltank. Die Akkus für einen reinen Elektromotor hätten hingegen fast die gesamte Dachflächen ausgefüllt. Dazu das Zusatzgewicht durch die schweren Lithium-Ionen-Akkus und an deren Lebensende die Entsorgung. Von Zwischenladezeiten, die in die Fahr- und Dienstpläne hätten eingerechnet werden müssen, ganz zu schweigen.

Ein Nachteil, und einen durchaus schwerwiegenden, bringen allerdings auch die Wasserstoff-Busse mit: die Anschaffungskosten. Auf „rund 650 000 Euro“ beziffert Andreas Meyer die Investition pro Bus, und gibt zu: „Ohne die Fördergelder von der EU, vom Bund und dem Land wäre die Anschaffung wirtschaftlich nicht darstellbar gewesen“. Bei rund 50 Prozent liege die Förderquote.

Die Bestellung der ersten zehn Busse ist bereits getätigt; Anfang 2019 sollen die zwölf Meter langen Fahrzeuge (29 Sitz-, 49 Stehplätze) ausgeliefert werden. Hersteller ist das belgische Unternehmen van Hool. Einen deutschen Anbieter zu finden, war offenbar nicht möglich. Was Andreas Meyer bedauert. Er hofft, dass mehr Anbieter im öffentlichen Nahverkehr die Wasserstofftechnologie nachfragen. Und mithelfen, den Markt anzukurbeln. Und ein klimafreundlicher ÖPNV erschwinglicher wird. Abseits von Diesel-Skandal und Luftbelastung sagt Andreas Meyer: „Diesel-Motoren werden im Stadtverkehr irgendwann ersetzt werden müssen. Die Frage ist eigentlich nur wann.“

In Südwestfalen fahren fast nur Diesel

Die Verkehrsbetriebe in Südwestfalen setzen hingegen nach wie vor auf Dieselmotoren – und eine Umstellung ist auch nicht vorgesehen; das ergab eine Abfrage bei den Unternehmen.

„Hybridbusse sind eine Zukunftsoption: Es gibt noch keine serienreifen Hybrid- und Elektrobusse“, sagt Peter Bökenkötter, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (VER) zur Begründung. Bökenkötter nennt die Hybridfahrzeuge „zu reparaturanfällig“. Die VER setzt daher auf „moderne Euro 5- und -6-Norm-Diesel. Diese Busse sind deutlich sauberer als Pkw“, so Bökenkötter. Und die Wern-Gruppe, die den Busverkehr im Siegerland durchführt, teilt mit: „Es gibt derzeit für ein privatwirtschaftlich agierendes Nahverkehrsunternehmen keine ausreichenden Förderquoten, um Nahverkehrsfahrzeuge mit alternativen Antriebstechniken, deren Beschaffungspreise um ein vielfaches höher sind als dieselbetriebene Omnibusse, zu beschaffen“.

  • VER -Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (Ennepetal): 107 Busse, davon 7 Hybridfahrzeuge
  • VWS - Verkehrsbetriebe Westfalen-Süd (Siegen): 200 Omnibusse, ausschließlich Dieselantrieb
  • MVG - Märkische Verkehrsgesellschaft (Lüdenscheid): 135 Busse, ausschließlich Dieselmotoren
  • RLG - Regionalverkehr Ruhr-Lippe (Brilon/Soest): 111 Busse, davon 108 mit Dieselmotor, 2 Hybridfahrzeuge (Diesel + Elektroantrieb) und ein Kleinbus mit E-Motor
  • HVG - Hagener Verkehrsgesellschaft: 139 Busse, davon 9 Hybridbusse (Dieselmotor + E-Antrieb)
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