Verkehrswende

Sind Fahrradstraßen wie in Rüttenscheid nur eine Notlösung?

Die Beschilderung ist klar geregelt – ansonsten gibt es jedoch keine einheitliche Gestaltung für Fahrradstraßen. Einige Städte bemalen die ganze Fahrbahn rot, andere markieren blau oder grün. Hier die Rü.

Die Beschilderung ist klar geregelt – ansonsten gibt es jedoch keine einheitliche Gestaltung für Fahrradstraßen. Einige Städte bemalen die ganze Fahrbahn rot, andere markieren blau oder grün. Hier die Rü.

Foto: André Hirtz / FUNKE Foto Services

Ruhrgebiet/Essen.  Auf der Essener „Rü“ haben nun Radler Vorrang. Viele Revierstädte planen derzeit Fahrradstraßen. Doch es gibt auch viel Kritik an der Umsetzung.

Und plötzlich kleben solche Fahrrad-Flatschen auf der Straße, Piktogramme von Fahrrädern in Originalgröße. „Fahrradstraße“ steht drunter. Das zugehörige blaue Verkehrsschild könnten Gewohnheitsfahrer übersehen, diese Markierungen, inklusive der gestrichelten Linien am Fahrbahnrand, wohl kaum. Aber was haben sie zu bedeuten – ist die ganze Straße nun ein Radweg?

Viele Autofahrer dürften sich genau das fragen, wenn sie auf und um die Rüttenscheider Straße unterwegs sind, auf der beliebtesten Ausgehmeile im westlichen Ruhrgebiet. Die Stadt Essen hat sie und eine kreuzende Achse Anfang September zur Fahrradstraße erklärt (außerdem eine Verbindung von Zollverein nach Steele). Doch was eine Fahrradstraße überhaupt ist und welche Regeln gelten, weiß nur etwa die Hälfte der Verkehrsteilnehmer laut einer Studie der Versicherungswirtschaft. Was auch kein Wunder ist, denn bislang fanden sich nur sehr vereinzelt Exemplare. Das ändert sich gerade – obwohl das Instrument umstritten ist.

Die Fahrradstraße ist groß im Kommen

Kaum eine Ruhrgebietsstadt, die keine plant: Bottrop hat bereits vor rund eineinhalb Jahren beschlossen ein Netz von Fahrradstraßen aufzubauen, vor allem rund um die City. Drei gibt es bereits, 13 weitere folgen. Dortmund will eine Achse durch die östliche Innenstadt ziehen, was beitragen soll, den Anteil des Radverkehrs zu verdoppeln auf 20 Prozent. Duisburg dagegen setzt Fahrradstraßen bislang eher in den Außenbezirken ein, im ländlichen Baerl gibt es nun eine, Homberg und Walsum stehen als nächste an, weitere Kandidaten werden gesucht. Mülheim plant, die viel befahrene Landstraße Dohne parallel zur Ruhr umzuwidmen, um den Leinpfad am Fluß zu entlasten. In Gelsenkirchen wollen die Grünen die Weberstraße zur Fahrradstraße machen, die die Innenstadt mit dem Bahnhof verbindet. Und auch in Herne-Süd musste die Stadt den Bürgern Anfang September erstmal ihre nagelneue Fahrradstraße erläutern.

Und das sind die Regeln: Für alle gilt Tempo 30, auch wenn das nicht extra ausgeschildert ist – ja, auch für die Radler. Diese haben Vorrang. Sie geben das Tempo vor und dürfen auch nebeneinander fahren, selbst wenn das ein Überholen verhindert. (Dabei sind übrigens nicht nur auf Fahrradstraßen 1,50 Meter Seitenabstand einzuhalten.) Ansonsten gelten auch für Fahrräder die üblichen Verkehrsregeln. An einer Rechts-vor-Links-Kreuzung kann also auch ein Auto die Vorfahrt haben. Das darf allerdings eine Fahrradstraße nur befahren, wenn dies durch Zusatzschilder erlaubt wird – für Anlieger ist das die Regel, in Essen-Rüttenscheid etwa ist weiter sämtlicher Verkehr zugelassen.

Das ist auch der Hauptkritikpunkt an dem Experiment. Radfahrer haben zwar auf dem Papier Vorrang, aber de facto hat sich ihre Situation nur wenig verbessert. An Ampeln gibt es nun Haltezonen vor den Autos und verbreiterte Fahrstreifen, damit man an den Autos dorthin gelangt. Dafür mussten gar drei Bäume und 13 Parküplätze weichen. Doch im Gegenzug haben die Radler auf dem unteren Stück der Rü ihren separaten Radweg verloren und müssen nun auf der Straße fahren – zwischen all den Autos, den Zulieferern, den querenden Passanten. „Für die Fußgänger ist es in diesem Bereich besser geworden, für die Radfahrer schlechter“, resümiert Rolf Krane von der Interessengemeinschaft Rüttenscheid. Die Fahrradstraße insgesamt hält er aber für einen „deutlichen Fortschritt“.

Nicht radikal genug?

Selbst die Grünen kritisieren das Konzept, dem sie letztlich zustimmten. Ratsherr Rolf Fliß: „Die 25 Prozent Durchgangsverkehr hätten rausgemusst.“ Dafür sollte die Rü im zentralen Teil zur Einbahnstraße werden, Abbiegeverbote hätten den Zugang eingeschränkt. So ist es aber nicht geommen. „Ich brauche mehr Zeit für dieselbe Strecke, stehe hinter den Autos im Stau und atme auch noch die Abgase ein“, so Fliß.

Vom Siegeszug der Fahrradstraßen zeigt sich selbst der ADFC überrascht: „Bis vor kurzem habe ich gedacht, dass Fahrradstraßen keine große Rolle spielen“, sagt der Landesvorsitzende Thomas Semmelmann. Hier und dort wurde mal eine eingerichtet, allerdings meist eine „unechte“, also eine, auf der Autos weiter zugelassen sind, „so dass es immer Konflikte geben wird“, so Semmelmann.

Dann kam die Volkinitiative „Aufbruch Fahrrad“, der 2019 der Landtag zugestimmt hat. Darauf entstanden in vielen Städten „Radentscheide“ nach dem Vorbild einer Bürgerinitiative aus Aachen. Sie stießen Bürgerbegehren und -entscheide an, die die Städte dazu verpflichten sollten, mehr für den Radverkehr zu tun. „Durch den Lockdown war plötzlich alles auf dem Fahrrad.“ Mitte Juni 2020 stimmte der Bielefelder Rat zu, Ende Juni folgte Marl als erste Stadt im Ruhrgebiet. Anfang September machte sich Essens Führung die Ziele des Radentscheids auch offiziell zu eigen. In Bochum ist einer in Vorbereitung.

Nur ein Werkzeug

In diesen Konzepten sind Fahrradstraßen nur ein Werkzeug, unabhängig davon scheinen sie bei Essens Planern besonders beliebt zu sein. Bereits über 50 Fahrradstraßen gibt es hier, mehr als dreimal so viel wie im fahrradfreundlichen Münster - was nichts aussagt über die Zahl der echten Radwege, an denen freilich auch parallel gebaut wird.

„Das subjektive Sicherheitsgefühl ist besser, wenn die Wege getrennt sind“, sagt Semmelmann. Fahrradstraßen seien beliebt, weil sie relativ kostengünstig sind, der erste Schritt, der am leichtesten umzusetzen ist. Man nimmt den Autofahrern nicht zu viel, erzeugt aber dennoch Emotionen, weil augenscheinlich Platz gemacht werden muss.“ Sie würden etwas bringen, wenn man Überholen und Bedrängen ahnden und den Verkehr einschränken würde, sagt Semmelmann. Wird das nicht gemacht, seien sie „eine Notlösung“.

Dem pflichtet Siegfried Brockmann bei, der die „Unfallforschung der Versicherer“ leitet: „Der Gedanke der Fahrradstraßen ist ja prima. Man will den Fahrradfahrer aus dem Hauptverkehr herausnehmen. Aber wenn ich ihn über Nebenstraßen führe, muss ich ihm etwas anbieten, das sicherer ist. Das kollidiert aber schon auf Nebenstraßen damit, dass Leute dort wohnen.“ Das Risiko bleibe gleich im Vorher-Nachher-Vergleich, hätten Studien gezeigt. Verkehrsdichte, parkende Autos, Sichtbehinderungen, Regelungen an Kreuzungen – „die Konflikte werden nicht weniger, dadurch dass man ein Fahrradstraßen-Schild aufstellt“, sagt Brockmann. .„Es wird gemacht, weil es so schön einfach ist. Man hat pseudomäßig was gemacht, ohne groß in die Infrastruktur einzugreifen.“ – Sicherheitsgewinn Fehlanzeige? – Antwort Unfalllforscher: „Der verständige Mensch guckt immer, was sich praktisch verändert.“ (mit F.S., TK)

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