Neue Herren für die Autobahn

Hagen.  Staugeplagte Autofahrer dürften es mit Kopfschütteln zur Kenntnis nehmen: Ausgerechnet dem als Autobahnsanierer derzeit besonders geforderten Landesbetrieb „Straßen NRW“ steht der größte interne Umbau seiner Geschichte bevor. Experten fürchten, dass die Behörde infolge der Aufgabenverschiebung im Fernstraßenbau vom Land zum Bund jahrelang vornehmlich mit sich selber beschäftigt ist. Ein Überblick.

Staugeplagte Autofahrer dürften es mit Kopfschütteln zur Kenntnis nehmen: Ausgerechnet dem als Autobahnsanierer derzeit besonders geforderten Landesbetrieb „Straßen NRW“ steht der größte interne Umbau seiner Geschichte bevor. Experten fürchten, dass die Behörde infolge der Aufgabenverschiebung im Fernstraßenbau vom Land zum Bund jahrelang vornehmlich mit sich selber beschäftigt ist. Ein Überblick.

Die Ausgangslage

NRW ist das Verkehrsland Nummer eins. Gemessen am Bundesdurchschnitt rollen hier doppelt so viele Autos und Laster über die Fernstraßen. Für Pflege, Bau und Sanierung zuständig ist „Straßen NRW“. Die größte Straßenbaubehörde in Deutschland betreut das 2200 Kilometer lange NRW-Autobahnnetz, rund 4500 Kilometer Bundes- und 13 000 Kilometer Landesstraßen sowie rund 13 000 Brücken- und Tunnelbauwerke. 2016 konnte die Behörde über ein Rekordbudget von über einer Milliarde Euro verfügen. „Straßen NRW“ spielt damit in einer Liga mit der nationalen österreichischen Fernstraßen-Gesellschaft Asfinag. Diesen Vergleich ziehen vor allem Kritiker, die eine deutsche Mammutbehörde im Fernstraßenwesen ablehnen.

Was nun passiert

Der Weg zur Gründung einer Autobahngesellschaft des Bundes ist seit Mitte Mai endgültig frei. Sie soll ab 2021 Bau, Planung und Betrieb der Autobahnen und zumindest eines Teils der Bundesstraßen bündeln. Union und SPD hatten sich zuvor über letzte strittige Punkte zur geplanten Autobahngesellschaft des Bundes verständigt. Anders als von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) beabsichtigt, sind Privatisierungen von Autobahnen strikt ausgeschlossen. Bauprojekte in öffentlich-privater Partnerschaft (ÖPP) sind bis zu einer Länge von 100 Kilometern erlaubt. Damit hatte sich vor allem die SPD durchgesetzt. „Privatisierungsbremsen“ sollen verfassungsrechtlich verankert werden. Finanziert wird die Gesellschaft über Mauteinnahmen.

Die Auswirkungen in NRW

Die Arbeit des Landesbetriebs „Straßen NRW“ wird nicht plötzlich eingestellt und nach Berlin verlagert. Das operative Geschäft – Bau, Planung und Bürgerbeteiligungsverfahren – dürfte weiterhin vor Ort, also in den Ländern, bleiben. Formal verlieren die Länder aber die Planungshoheit für die Autobahnen. Für „Straßen NRW“ bedeutet das den Verlust eines zentralen Geschäftsbereichs. Sollte auch das Bundesstraßennetz aus der NRW-Verantwortung herausgelöst werden, droht die Zerschlagung der ganzen Behörde. Die Länder haben hier Wahlfreiheit.

Verdi-Bundesvorstandsmitglied Wolfgang Pieper bezweifelt, dass sich ein nur noch für die Land- und Kreisstraßen zuständiger Landesbetrieb trägt. Landstraßen könnten dann Sache der Kommunen werden. Pieper erwartet von der neuen NRW-Landesregierung daher „ein klares Bekenntnis, dass die Bundesstraßen in der Verantwortung der Länder bleiben“ und fordert tarifvertragliche Vereinbarungen zur Beschäftigungs- und Standortsicherung. CDU und FDP als künftige Düsseldorfer Regierungspartner haben sich noch nicht positioniert.

Folgen für die Mitarbeiter

Den Länder-Beschäftigten wurden per Kabinettsbeschluss weitreichende Besitzstandsgarantien in Aussicht gestellt. Zwangsversetzungen soll es nicht geben. Außerdem sind speziell Straßenbau- und Planungsingenieure Mangelware auf dem Arbeitsmarkt. Der Aufgabenstau im Straßenbau liegt gerade im dramatischen Fachkräftemangel der Branche begründet. Das macht die Situation für die Fachkräfte eher komfortabel.

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