Gratis-ÖPNV

Gratis-Nahverkehr bleibt ohne Wirkung für die Umwelt

Wie verhalten sich die Bürger, wenn der Nahverkehr kostenlos wäre? Das haben  Dortmunder Forscher aufwendig simuliert. Foto:Kerstin Kokoska

Wie verhalten sich die Bürger, wenn der Nahverkehr kostenlos wäre? Das haben Dortmunder Forscher aufwendig simuliert. Foto:Kerstin Kokoska

Dortmund.   Eine Studie der TU Dortmund zeigt: Kostenloser ÖPNV hat keine positiven Effekte für die Umwelt. Forscher empfehlen Tempolimits und mehr Radwege.

Nahverkehr zum Nulltarif – dieser Baustein für eine gesündere Stadtluft elektrisierte Anfang des Jahres nicht nur überzeugte Widersacher des Verbrennungsmotors. Die Bundesregierung hatte die Idee als Teil eines möglichen Maßnahmenpakets zur Luftreinhaltung in den Raum gestellt, ohne sich freilich allzu sehr mit Details zu befassen.

In fünf Modellstädten, darunter Essen, sollen nun dieser und weitere Mittel und Wege hin zu einem emissionsärmeren Verkehr getestet werden. Die Diskussion darüber dürfte durch die jüngste Klage der EU gegen Deutschland wegen zu schmutziger Luft in den Städten neuen Schub erhalten.

Doch bringt Fahren ohne Fahrschein überhaupt etwas für die Umwelt? Forscher der TU Dortmund zweifeln daran. Ein Jahr lang hat sich ein Team um den Sozialwissenschaftler Prof. Johannes Weyer mit der Frage beschäftigt, wie und ob sich ein kostenloser öffentlicher Nahverkehr in einer Großstadt auf die Umwelt auswirkt. Das Ergebnis der umfangreichen Datenanalyse der Forscher aus dem Fachgebiet Techniksoziologie muss Anhänger des Gratis-Tarifs ernüchtern: Der kostenlose ÖPNV könne weder die Emission senken noch den Nutzen steigern, lautet das wissenschaftliche Urteil der Forscher.

Frage nach dem „Faktor Mensch“

Die Dortmunder Experten fanden anhand komplexer Rechenmodelle heraus, dass die Effekte des Gratistarifs verpuffen, weil der Anreiz zum Umstieg auf Busse und Bahnen für die meisten Autofahrer nicht hoch genug ist und Radfahrer, die auf den Nahverkehr wechseln, für die Umwelt naturgemäß ein Nullsummenspiel sind. „Das Ergebnis hat uns selber überrascht“, sagte Johannes Weyer im Gespräch mit dieser Zeitung.

Die Dortmunder Wissenschaftler stützen sich in ihrer Analyse auf eine eigens entwickelte Computersimulation, die nicht nur objektive Daten wie Verkehrsstatistiken und Kostenstrukturen berücksichtigt, sondern auch soziologische Kriterien. „Uns ging es darum, speziell den Faktor Mensch zu erfassen mit all seinen Irrationalitäten“, erläutert Weyer die Grundzüge des Programms.

Verhalten der Menschen in Formeln übersetzt

Mit seinen Mitarbeitern Fabian Adelt und Marlon Philipp hat Weyer neben Befragungsergebnissen auch soziologische Merkmale wie die subjektive Nutzenmaximierung, Beharrungskräfte oder die Alltagsroutine in mathematische Formeln übersetzt und diese in die Simulations-Software eingespeist. Mit den Daten fütterten die Forscher die virtuellen Fahrer des Systems, sogenannte „Agenten“.

In der konventionellen Verkehrsforschung sei der Fahrer dagegen eine Art Black Box, so Weyer, ein unbekanntes Wesen. „Wir öffnen die Box, um eine realistische Darstellung zu bekommen, wohl wissend, es ist ein Modell.“ Grundlage sei der soziologische Begriff der „Frames“, kognitive Rahmen, nach denen Menschen gewöhnlich handeln.

Sprit-Preise nur wenig relevant

Johannes Weyer erläutert die Vorgehensweise an einem Beispiel. „Wir haben etwa berücksichtigt, dass der passionierte Autofahrer nicht so einfach umsteigt, wenn das Nahverkehrsticket billiger oder gar kostenlos angeboten wird.“ Für Autofahrer sei der Spritpreis nicht so relevant wie häufig dargestellt, mitunter nehme er es kaum wahr, wenn sich die Preise erhöhten. Auch die Bequemlichkeit spiele eine Rolle.

Immerhin das konnte das Weyer-Team zeigen: Ab einer Verdoppelung der Pkw-Kosten traten in der Simulation nennenswerte Verhaltensänderungen der Autofahrer auf. Die gingen dann soweit, dass manche Modell-Fahrer komplett aus dem System ausstiegen. „Weil unsere Agenten pleite waren“, sagt Weyer. „Das ist natürlich ein unerwünschter Effekt.“ Eine Verdoppelung der Spritpreise hält der Dortmunder Soziologe gesellschaftlich denn auch für nicht durchsetzbar.

Tempolimits und Vorrang für Radler

Die Forscher haben aber auch an anderen Stellschrauben ihrer Simulation gedreht, die derart viel Rechnerleistung verbraucht, dass man sie nur mit den individuellen Entscheidungsprozessen von ein paar Hundert „Agenten“ füttern kann. Sie wollten natürlich wissen, was denn der Umwelt nützen würde, wenn es schon der Gratis-Nahverkehr nicht schafft.

Die Ergebnisse dürften Verkehrspolitiker und -planer aufhorchen lassen: Flächendeckende Tempolimits ließen einen nachweisbaren Effekt erkennen, besonders aber die Verbesserung der Infrastruktur für Radfahrer: sicherer und komfortablere Radwege, Vorrang für Radler, ausreichend Abstellplätze und ein gutes Verleihsystem etwa für E-Bikes.

Um fast ein Viertel ließe sich damit die Umweltbelastung reduzieren, berechnete der Computer. Weyer: „Eine Komfortsteigerung im Radverkehr hätte enorme Effekte für die Umwelt, vor allem ist sie die kostengünstigste aller Varianten.“

Großes Echo auf die Studie

Prof. Johannes Weyer hat mit seiner von der Deutschen Forschungsgemeinschaft DFG und der französischen Industriestiftung Foncsi geförderten Verkehrssimulation ein breites Echoausgelöst. „Die Telefone stehen nicht still, seitdem wir das Ergebnis veröffentlicht haben“, sagt der 61-Jährige.

Interesse hätten vor allem Politiker, Verbände und Forscherkollegen besonders aus dem Ausland gezeigt. Laut Weyer ist die von ihm entwickelte Simulations-Software die erste, die in dieser Form soziologische Komponenten mitberücksichtigt.

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