Schadstoffe

Fahrverbote doch nicht nötig? Wichtige Fragen und Antworten

Feinstaub-Streit: Diese drei Dinge muss man jetzt wissen

Feinstaub: Wie gefährlich ist er wirklich?

Feinstaub: Wie gefährlich ist er wirklich?

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Berlin  Ein Mediziner-Protest gegen Feinstaub- und Stickoxid-Grenzwerte heizt die Diesel-Debatte an. Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

Für Millionen Besitzer eines Dieselautos beginnt das neue Jahr, wie das alte aufgehört hat – mit maximaler Verunsicherung. Mehrere Dieselgipfel von Bundesregierung und Autoindustrie brachten keine klaren Lösungen.

Tausende Dieselfahrer wollen von VW & Co. Schadenersatz erstreiten. In einigen Städten sind Fahrverbote für „bessere“ Luft verhängt worden. Nun befeuern Mediziner die Debatte über Sinn und Unsinn von Stickoxid-Grenzwerten und die unmittelbaren negativen Folgen für den Menschen durch den Autoverkehr.

Mehr als einhundert Lungenspezialisten bezweifeln in einer Stellungnahme den gesundheitlichen Nutzen der aktuellen Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide (NOx). Sie sehen keine wissenschaftliche Begründung, die die konkret geltenden Werte rechtfertigen würde. Initiiert hatte die Stellungnahme der Mediziner und Grenzwertkritiker Professor Dieter Köhler.

EU-Kommission weist Kritik zurück

Unterstützung erhielten die Lungenexperten aus der Bundesregierung. Verkehrsminister Andreas Scheuer teilt die Vorbehalte der Mediziner, die entsprechende EU-Grenzwerte als unsinnig bezeichnet haben.

„Der wissenschaftliche Ansatz hat das Gewicht, den Ansatz des Verbietens, Einschränkens und Verärgerns zu überwinden“, sagte der CSU-Politiker unserer Redaktion. Die Initiative von über 100 Lungenärzten sei ein wichtiger und überfälliger Schritt. Er helfe mit, „Sachlichkeit und Fakten in die Dieseldebatte zu bringen“.

Die EU-Kommission wies die Kritik aus Deutschland zurück. EU-Umweltkommissar Karmenu Vella sagte unserer Redaktion, die europäischen Grenzwerte basierten auf „soliden wissenschaftlichen Nachweisen“, die von der Weltgesundheitsorganisation vorgelegt worden seien.

Die Regierungen aller Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament hätten sie genehmigt, die Beweise seien durch „unzählige wissenschaftliche Veröffentlichungen gestützt“. Vella forderte sogar weitere Schritte: Es sei „dringend notwendig, Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu beschleunigen, um die Gesundheit unserer Bürger zu schützen“, so der Kommissar.

Was kritisieren die Lungenärzte konkret – und sprechen sie für die Mehrheit der Wissenschaft?

Nein. Die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie (DGP) hat 4100 Mitglieder, 3800 haben das Schreiben erhalten, mehr als 100 haben unterschrieben. Die DGP ist die größte Fachgesellschaft der Pneumologen. Dennoch zeige die Liste, dass die Gruppe der Forscher und Lungenärzte, die der aktuell vorherrschenden Position widersprechen, deutlich größer sei als angenommen, räumt der DGP-Vorstand am Mittwoch ein.

Die Unterzeichner kritisieren die Methodik der Studien, die als Beleg für eine Gefährdung der Gesundheit durch Luftschadstoffe herangezogen werden. Sie sind der Ansicht, dass die verwendeten Daten einen systematischen Fehler enthalten.

Sie seien einseitig interpretiert worden, „immer mit der Zielvorstellung, dass Feinstaub und NOx schädlich sein müssen“. Die Mediziner bemängeln, dass viele Studien auf epidemiologischen Daten beruhen, also auf statistischen Werten. Dabei würden andere Faktoren wie der Lebensstil außer Acht gelassen. „Es stirbt kein Mensch wegen des Stickstoffdioxids an den Hauptstraßen“, sagte Köhler bereits im Dezember unserer Redaktion.

Wie schädlich sind Stickoxide und Feinstaub tatsächlich?

Das wissen Forscher nicht genau. Sicher ist: Es gibt weder die NOx- noch die Feinstaub-Krankheit. Trotzdem hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) die Luftverschmutzung als wichtigsten umweltbedingten Risikofaktor für die Gesundheit weltweit ausgemacht.

Das Problem ist die Nachweisbarkeit. Zwar konnte in Versuchen an Tieren und Zellkulturen die schädliche Wirkung von Luftschadstoffen gezeigt werden. Doch die Ergebnisse können nicht direkt auf den Menschen übertragen werden.

Studien an Menschen sind aus ethischen Gründen nur unter sehr strengen Auflagen durchführbar. Deswegen greifen Wissenschaftler zusätzlich auf epidemiologische Studien zurück, die jedoch andere Faktoren wie den Lebensstil nicht herausrechnen können.

Trotzdem lassen sich aus der aktuellen Studienlage nach Ansicht vieler Experten gesundheitliche Folgen ableiten. So haben Kurzzeitstudien ergeben, dass Stickstoffdioxid (NO2) entzündliche Reaktionen in der Lunge hervorruft. Feinstaub, also besonders kleine Partikel, dringt tief in die Lunge ein und kann sogar in den Blutkreislauf gelangen. Besonders sensibel reagieren Kinder, Ältere und bereits Erkrankte auf Schadstoffe in der Luft.

Studien belegen etwa eine Verschlimmerung von Krankheiten wie Asthma oder der Chronisch Obstruktiven Lungenerkrankung (COPD). Auch eine Verstärkung von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und eine Begünstigung bestimmter Krebsarten gilt als belegt. Schadstoffgrenzwerte, die eine Gefährdung der Gesundheit ausschließen, konnten Experten laut DGP noch nicht ermitteln.

Wer legt die Grenzwerte fest?

Die Grenzwerte wurden 1999 von der EU bestimmt. Deutschland setzte die Regeln dann national um. Die Grenzwerte haben sich also nicht ein paar übereifrige EU-Beamte ausgedacht, sie fanden vielmehr breite Zustimmung im Kreis der EU-Länder. Sie stützten sich bei den Grenzwert-Festlegungen auf WHO-Empfehlungen.

Die EU-Kommission hat selbst nie Zweifel an den Vorgaben gehabt. Im Gegenteil: EU-Umweltkommissar Karmenu Vella beklagt auf Basis von Schätzungen der Europäischen Umweltagentur, dass in der EU jährlich 400.000 Menschen wegen der Luftverschmutzung vorzeitig sterben würden, und verfolgt Verstöße gegen die Grenzwerte unnachgiebig.

Auf Vellas Betreiben hat die EU-Kommission 2018 Deutschland und fünf weitere Staaten vor dem Europäischen Gerichtshof verklagt, weil sie Grenzwerte dauerhaft nicht einhalten: Bei Deutschland ging es um Stickoxid, anderswo um Feinstaub.

Können die EU-Grenzwerte verändert werden?

EU-Umweltkommissar Vella lässt derzeit die Luftreinhalte-Richtlinien auf ihre Wirksamkeit überprüfen. Bei dieser „Eignungsprüfung“ soll auch geklärt werden, ob die Vorgaben für die Standorte von Messstationen ihren Zweck erfüllen, wie es in einem Schreiben Vellas an das EU-Parlament heißt. Das ist ein Zugeständnis an die Kritiker der Messverfahren. Dass bei dieser Gelegenheit die Grenzwerte gelockert werden könnten, zeichnet sich allerdings nicht ab.

Wie viele Städte sind jetzt schon von Fahrverboten betroffen?
Gerichte haben inzwischen Fahrverbote für ältere Diesel in mehreren Städten angeordnet, etwa in Berlin, Köln, Essen oder Frankfurt. In Hamburg sind einzelne Straßen für ältere Diesel gesperrt. Insgesamt hielten 65 Städte im vergangenen Jahr den Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel nicht ein. Davon liegen 15 bei mehr als 50 Mikrogramm.

Welchen Anteil haben Diesel-Pkw an belasteter Luft in den Städten?

Der Verkehrsbereich trägt nach Angaben des Umweltbundesamtes zu rund 60 Prozent zur Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung bei. Daran sind die Diesel-Pkw mit 72,5 Prozent beteiligt.

Was tun die Kommunen gegen die Schadstoffbelastung?

Um Vorwürfen zu begegnen, die Politik habe die Städte sehenden Auges in die Dieselfalle tappen lassen, hat die Bundesregierung viel Geld lockergemacht. Bis 2020 stehen 1,5 Milliarden Euro (250 Millionen davon kommen von der Autoindustrie) für das „Sofortprogramm Saubere Luft“ bereit. Damit sollen Städte Elektrobusse anschaffen, Dieselbusse mit Filtern ausrüsten, das Carsharing ausbauen oder Ladesäulen für E-Autos aufstellen.

Werden die Dieselfahrverbote jetzt gekippt?

Nein. Die Grenzwerte gelten so lange, bis die Politik andere Vorgaben macht. Betroffene Städte werden gerichtlich angeordnete Fahrverbote erst aufheben können, wenn die Luft durch einen Maßnahmen-Mix sauberer geworden ist und die Grenzwerte eingehalten werden. FDP-Chef Christian Lindner forderte nach dem Ärzte-Protest, dass die Bundesregierung in Brüssel für eine Aussetzung der Grenzwerte (Moratorium) sorgen sollte. Es wäre politisch fahrlässig, aufgrund offensichtlich wissenschaftlich nicht haltbarer Grenzwerte Fahrverbote und Milliardenschäden hinzunehmen“, sagte Lindner der „Bild“-Zeitung und berief sich unter anderem auf den „gesunden Menschenverstand“.

Ähnlich argumentiert der Deutsche Städte- und Gemeindebund: „Eine sachliche Diskussion über Grenzwerte und die Gesundheitsgefährdung ist dringend erforderlich“, sagte Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg unserer Redaktion. Es sei notwendig, von der „zum Teil hysterisch geführten Auseinandersetzung zu Luftqualität und Fahrverboten“ wegzukommen. Man löse die Verkehrspro­bleme in Deutschland nicht, indem man „den Städten teilweise den Stecker“ ziehe und die Pendler keine Chance hätten, zu ihren Arbeitsplätzen zu kommen.

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